干散貨運輸整合風(fēng)起

過去兩年，集裝箱運輸業(yè)上演了驚心動魄的“大洗牌”，尤其是2016年，排名最大的20家集裝箱公司名單中因整合減少了7個席位，今年年初，向來“各自為政”的日本三大航運公司也“順大勢”整合了旗下的集裝箱業(yè)務(wù)和碼頭業(yè)務(wù)，就連全球排名第二和第三位的集裝箱非營運船東也打算提出聯(lián)合經(jīng)營。可以看出，在當(dāng)前復(fù)蘇乏力的航運市場，“抱團取暖”、“規(guī)模經(jīng)濟”已深入了航運經(jīng)濟的各個領(lǐng)域，尤其是集裝箱運輸已初嘗整合帶來的甜果之后，作為航運經(jīng)濟中最重要的一部分，干散貨運輸市場是否也會效仿集運市場最終走上整合之路成為業(yè)界人士關(guān)注的焦點。

整合前奏

2016年干散貨海運貿(mào)易總量達到49億噸，占到全球海運貿(mào)易總量的44%，這份額是任何其余海運貨種迄今為止無法企及的，而第二名的石油運輸貿(mào)易量僅占27%份額。在海運干散貨運輸中，最為搶眼的就是鐵礦石、煤炭和糧食。

從工業(yè)革命早期開始，干散貨便是世界工業(yè)發(fā)展的主要助推力量。然而，自2008年以來，航運市場從波峰跌至波谷，盡管中間出現(xiàn)過幾次小陽春，但由于整個市場供需不平衡，產(chǎn)能過剩以及熱錢的大量涌入等原因?qū)е率袌鲆恢痹诘臀慌腔玻瑥?fù)蘇乏力。在此背景下,干散貨市場復(fù)蘇之路依然艱難曲折。近日,BIMCO預(yù)計合并整合及風(fēng)險管理將會成為干散貨船東新的商業(yè)模式,其他市場也將如此。BIMCO認為，在航運市場長期低迷的情況下，干散貨船隊支離破碎的所有權(quán)形式難以持續(xù)，我們將會看到更大的合并或整合。這意味著航運企業(yè)數(shù)量將會減少，規(guī)模將會變大。

除此以外，還有不少業(yè)內(nèi)人士也認為，干散貨航運市場的整合正在一步一步臨近。之所以這么認為，主要出于幾個方面的考慮。首先是航運業(yè)經(jīng)歷了漫長的“冬天”，其中又以干散貨板塊的表現(xiàn)最弱。在此背景下，不乏有部分干散貨船東也想嘗試通過改變現(xiàn)狀來贏得發(fā)展。其次，從兄弟行業(yè)集運業(yè)來看，隨著聯(lián)盟化程度越來越高，前五大集運公司的市場占有率將超過50%，集裝箱運輸領(lǐng)域的大面積整合為經(jīng)歷多年慘淡經(jīng)營的干散貨運輸板塊提供了參照，使得干散貨運輸板塊有向著集運以及空運業(yè)那樣更加集約集中的方向發(fā)展的動力。再次，融資貸款環(huán)境也在發(fā)生變化。隨著歐洲一些傳統(tǒng)的航運投資銀行的逐步“撤離”,盡管來自東亞(中國)的投資銀行/機構(gòu)近兩年來對航運的投資有增長之勢,但是這些機構(gòu)往往更看重船東公司規(guī)模與實力,中小型船東所能選擇的融資渠道非常有限。這樣的融資環(huán)境勢必讓那些表現(xiàn)糟糕且依靠銀行生存的中小企業(yè)難以為繼,市場的優(yōu)勝劣汰也加速了干散貨航運市場的聚合。

那么，干散貨運輸領(lǐng)域是否也會出現(xiàn)像集運領(lǐng)域那樣的“瘋狂”整合呢？對此，BIMCO亞洲區(qū)總經(jīng)理莊煒認為，干散貨領(lǐng)域肯定會有大的整合情況發(fā)生，但是我們也要看到，干散貨船市場的整個量以及它在全球范圍體現(xiàn)的征兆是不一樣的，我們現(xiàn)在可以零星看到，出現(xiàn)在干散貨運輸領(lǐng)域內(nèi)的一些整合，更多是一種資本力量在背后起推動作用。這種資本的力量有相當(dāng)部分來自融資租賃公司。莊煒認為可以把當(dāng)前整合分成兩大類。第一類是戰(zhàn)略的整合。這種整合可以說是干散貨公司為未來在買單。他們看到了對手、一個細分的市場，甚至是自身的短板，這種整合往往可以非?？焖俚赝玫姆较蛉ネ苿?。另外一種整合可以稱之為現(xiàn)實整合。這種現(xiàn)實整合很好理解，比方說某個公司目前的經(jīng)營狀況不佳，另一家公司的狀況也比較困難，那么這兩家公司通過聯(lián)手的方式來化解這種困境。這種狀況我們確實已經(jīng)在歐洲等地方看到了實際案例。

整合難度

盡管干散貨運輸領(lǐng)域也開始出現(xiàn)了整合的跡象，但是與集裝箱運輸領(lǐng)域截然不同的是，干散貨領(lǐng)域不可能出現(xiàn)大規(guī)模整合，因為自身市場特性導(dǎo)致其整合難度很大。上海國際航運中心國際航運研究室主任張永鋒表示，干散貨運輸領(lǐng)域的整合比較困難。和集裝箱運輸行業(yè)不同，干散貨運輸行業(yè)比較分散，而且目前全球排名前10位的干散貨船東加在一起的船舶在全球占比并不高，不像集裝箱運輸領(lǐng)域班輪公司集中度很高。目前來看，超大型干散貨船方面出現(xiàn)了一些變化，大型礦山、大型船東和大型鋼廠之間的合作日益增強，從某種程度上來說也算是一種戰(zhàn)略合作，而不是兼并。而中小船領(lǐng)域，企業(yè)較為分散，上下游客戶也比較分散，未來出現(xiàn)類似班輪市場的兼并整合比較困難。因為經(jīng)營不下去的公司，一般會通過出售部分運力的方式來維持運營，公司不是成規(guī)模和整體進行出售的。

另外，干散貨運輸板塊整合比集裝箱運輸板塊困難的原因，還在于干散貨領(lǐng)域的聯(lián)盟協(xié)調(diào)成本會很高。張永鋒表示，因為干散貨航運公司數(shù)量眾多且十分分散。集裝箱航運公司的數(shù)量相對較少且集中，比較方便進行整合和聯(lián)盟。散貨船基本上是點對點的運輸，比如今年有一票貨從巴西出發(fā)運到青島，而明年航次可能就是從澳大利亞到印度的，干散貨船的航線并不固定。打個比喻，干散貨運輸就像是出租車攬活，集裝箱運輸更像是公交車。公交車有固定的站點，有固定的時間間隔等，要開公交車不僅要有一定數(shù)量的車輛，還需要把各個地方的公交站臺建好，配置的車輛都要計算好，路線怎么設(shè)計等等，投資很大。而出租車則沒必要這么麻煩，更重要的是車輛本身。正因為如此，干散貨運輸企業(yè)要進行聯(lián)盟或整合，會面臨人員安排、管理協(xié)調(diào)、成本分攤、文化融合等一系列問題，還不如直接買進一艘所需要的船舶直接運營更加方便和高效。如果100家干散貨航運公司成立一個聯(lián)盟，那個協(xié)調(diào)成本可想而知。

莊煒也認為，干散貨航運最大的特點就是比較分散，而且單個企業(yè)在市場的影響力并沒有那么大。集裝箱運輸市場整合有利于提高船舶的利用率，但是干散貨因為客戶服務(wù)是點對點的，因此即使組建了聯(lián)盟，它對改善服務(wù)的效果也并不明顯，換句話說規(guī)模經(jīng)濟并沒有集裝箱運輸那么明顯。從出發(fā)點來看，干散貨領(lǐng)域整合的迫切程度也沒有集裝箱領(lǐng)域那么高，如果是整合還不如單純進行運力收購，因為整合還涉及到一些人員調(diào)配、文化等方面的磨合，干散貨領(lǐng)域最核心的就是運力。干散貨運輸市場太細、太分散，現(xiàn)階段的整合，如果說是出現(xiàn)像莊煒之前提到的現(xiàn)實整合，因為經(jīng)營出現(xiàn)了困難而抱團，那么這種情況的難度系數(shù)會小一點，如果說是戰(zhàn)略整合，大家覺得干散貨市場復(fù)蘇的前景不夠明朗，干散貨領(lǐng)域當(dāng)前不存在大面積整合的實際空間,尤其是當(dāng)前資產(chǎn)價格較低而雄心勃勃的金融機構(gòu)更青睞“抄底”選擇新造船來發(fā)展自身的經(jīng)營性租賃業(yè)務(wù)。從被整合對象角度來看，除非自己有一些現(xiàn)實考量，否則也很難進行。此外，干散貨市場受區(qū)域宏觀經(jīng)濟的影響會比較大，比如我們現(xiàn)在看到的干散貨市場略微有向上走的趨勢其實是取決于幾個因素，如美國的煤炭出口量和去年相比在積極攀升；現(xiàn)在是capesize比較好的時候，絕大部分是取決于中國的因素，不論是現(xiàn)有的鐵礦石庫存，鋼鐵行業(yè)進一步的去產(chǎn)能，甚至包括鋼鐵貿(mào)易商對未來的判斷，綜合因素都要好于之前的預(yù)期。這也正體現(xiàn)了干散貨市場就是世界經(jīng)濟貿(mào)易的晴雨表。因此,干散貨運輸市場無形之中會受到政策宏觀調(diào)控方面影響,這也多少會給干散貨運輸市場整合增加一定困難。我們看到,現(xiàn)階段由于中國對進口煤炭的調(diào)控、地條鋼的打壓以及鋼鐵行業(yè)的去產(chǎn)能,牽引著干散貨市場積極利好,但全球范圍內(nèi)干散貨市場根本面的供需仍未達到平衡。

因此，可以預(yù)見，干散貨運輸領(lǐng)域除了規(guī)模較大的國有企業(yè)整合的可能性大一些外，其他的大部分私有企業(yè)，進行整合存在很多弊端，而且也不容易整合到一起。

整合不是唯一出路

盡管困難重重，但干散貨運輸市場仍然可能出現(xiàn)整合、聯(lián)盟的情況，尤其是干散貨運輸市場中的大船。張永鋒表示，干散貨運輸市場中的超大型干散貨船舶出現(xiàn)聯(lián)盟或是整合的可能性很大。比如鐵礦石運輸領(lǐng)域，由于鐵礦石的上游比較集中，全球前四家大的鐵礦石生產(chǎn)企業(yè)，產(chǎn)量占到了世界鐵礦石產(chǎn)量的55%左右，而主要的鋼廠也集中在中日韓等國家，鋼鐵企業(yè)也較為集中。而這種上下游的集中，使得運輸企業(yè)在運輸話語權(quán)方面處于相對劣勢地位，而隨著超大型干散貨船舶市場進入門檻不斷提高，數(shù)量相對較少的干散貨船東之間容易形成聯(lián)盟趨勢。雖然從短期來看，超大型散貨船市場形成一定產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟有利于維持市場穩(wěn)定，有利于更好地降低運輸成本，但從長期來看，干散貨市場還是要走專業(yè)化的道路，更專業(yè)化的分工帶來更好的規(guī)模經(jīng)濟，更高的利潤。一些中小的干散貨運輸企業(yè)通過相對固定貨種或某一特定船型市場在金融危機背景下也有較好的業(yè)績表現(xiàn)。這種專業(yè)化的經(jīng)營模式，可以更好地降低建造成本、采購成本、維修成本和管理成本等，在貨源方面也可以更集中一些，也能為客戶提供更好更專業(yè)的服務(wù)。

未來干散貨運輸市場的格局仍然是分散和高度競爭的格局。莊煒認為，這與之前談到的干散貨領(lǐng)域會出現(xiàn)整合并不矛盾，因為干散貨運輸市場永遠都不能達到集裝箱運輸市場中出現(xiàn)的那樣集中的整合。因此，從這個層面來看，干散貨領(lǐng)域整體仍然會比較分散，但是在數(shù)量上會慢慢減少，出現(xiàn)一個整合的趨勢，在這種分散的狀態(tài)下，各種不同的角色，不同融資背景、成本的航運公司之間會呈現(xiàn)一種更加激烈的競爭格局。干散貨運輸市場在現(xiàn)有的細分市場之上未來可能更多是人們對于干散貨運輸市場投資回報的心態(tài)會更加平穩(wěn)和理性。同時，干散貨航運市場里有一些新的業(yè)務(wù)格局的出現(xiàn)也值得我們關(guān)注。比方說VALEMAX，這種超大型的礦砂船會對原來的capesize產(chǎn)生一定的沖擊。未來大家要關(guān)注的是由貿(mào)易形式的改變倒逼航運市場的改變。包括船型、大的貿(mào)易商，他們對如何控制航運環(huán)節(jié)和成本節(jié)省方面一直在關(guān)注，并且做一些嘗試，比如像必和必拓一直在嘗試對現(xiàn)有的capesize進行自動化升級，這些都是隨著新的貿(mào)易模式的出現(xiàn)，或是隨著新的技術(shù)力量在航運市場中更廣泛的運用而出現(xiàn)的一種演化。這些都值得我們?nèi)ジM和觀察，尤其是大數(shù)據(jù)和區(qū)塊鏈在航運中的嘗試。

除此以外，業(yè)內(nèi)有專家認為，干散貨運輸板塊的集中化比起集運業(yè)來要慢許多，有可能是在下一個市場低迷期，也有可能隨著壓載水公約全面實施以及限硫規(guī)定的影響而提早發(fā)生。隨著中國市場對鐵礦石等大宗散貨的旺盛需求及小宗散貨區(qū)域貿(mào)易的活躍給全球散貨航運市場帶來有力的需求支撐，再加上老舊船舶加速拆解及完工量回落，全球散貨船運力增速的持續(xù)回落，干散貨航運市場供求關(guān)系從整體上逐漸得到改善，因此眾多行業(yè)機構(gòu)對市場走勢保持樂觀。克拉克森預(yù)計，2017年全球干散貨海運量增速將穩(wěn)定在2%的水平，而散貨船船隊運力增速將在2017年下滑至2%后，2018年更是近乎保持零增長。結(jié)合供需面分析，未來全球干散貨航運市場供求關(guān)系將持續(xù)改善。

不論市場好壞，干散貨船東只有更加專注于自己更加擅長的領(lǐng)域，深耕細分市場，減少營運成本，提高自己的核心競爭力，才可能在未來的競爭格局中贏得機會。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。