余承東首度發(fā)聲：蔚來、理想等不會選擇與華為合作

華為“換標(biāo)”風(fēng)波，再次將其與汽車界的合作模式推上風(fēng)口浪尖。伴隨華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在2023中國電動汽車百人會高層論壇上的發(fā)言，近期華為在汽車業(yè)務(wù)端的諸多猜測、傳聞亦被一一回應(yīng)。

在4月1日的這一論壇上，余承東被安排在“蔚小零”三家新勢力創(chuàng)始人之后演講。“蔚來、理想等造車新勢力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他們不太可能在智能化上選擇華為。傳統(tǒng)的車企當(dāng)中，如果怕失去‘靈魂’的，也不會選我們。”此話一出，立刻引來臺下陣陣笑聲。

五天前來自廣汽的一紙公告，正是余承東做出上述表態(tài)的主因。3月27日晚，廣汽集團公告稱，控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，本次變更后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作；項目總投資由9.25億元調(diào)整為12.33億元，資金來源自籌解決。彼時廣汽一位高層告訴記者，廣汽不會像其他品牌那樣，未來在技術(shù)方面與供應(yīng)商深度綁定，“廣汽作為大公司，垂直整合還是有優(yōu)勢，也很有必要實現(xiàn)核心技術(shù)的自主可控，形成企業(yè)的護城河。”

在余承東看來，無論是此前與賽力斯分道揚鑣的傳聞，還是如今廣汽官宣退出合作，外界都無需感到過度意外。“廣汽放棄不做了，北汽（極狐）的產(chǎn)品定義和競爭力存在一些問題，目前HI模式僅剩長安阿維塔。”余承東透露，雖然與廣汽的HI模式合作暫告一段落，但在智選模式下依舊有多家合作車企，除賽力斯外，后續(xù)還會有奇瑞、北汽以及江淮。

與多個品牌同時合作，這樣的模式可將華為的價值加速推向汽車市場，亦會帶來一些問題。

3月初，AITO問界的文案和圖片出現(xiàn)“HUAWEI問界”的字樣。時隔不到一個月，“HUAWEI問界”便被取消。3月31日，有報道稱，任正非署名發(fā)出文件，再次強調(diào)“華為不造車”、“有效期5年”等要求。此外，任正非還對華為在汽車設(shè)計上的露出標(biāo)志提出了嚴格規(guī)定，即“不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上”，包括“華為問界”、“HUAWEI AITO”等。一天后，有華為門店已接到通知，要求即日開始拆除所有相關(guān)華為字樣的宣傳物料。

“華為一直堅持不造車，但智選模式下有多家合作車企，包括賽力斯、奇瑞、江淮等，如果都成立不同的品牌，分開營銷、服務(wù)、零售會很復(fù)雜，投入成本很高，我們希望采用一個共同的元素和共同的品牌來使用，比如以‘HUAWEI 問界’的方式來做。”余承東直言，即便如此，華為推行生態(tài)聯(lián)盟的本質(zhì)沒有變，“未來智選模式下幾家合作伙伴推出的車型并不會有沖突，仍然會合力建設(shè)生態(tài)聯(lián)盟，把車廠的產(chǎn)能資源都充分利用起來。”

就現(xiàn)階段表現(xiàn)而言，最早合作的極狐在市場中已“消聲滅跡”，阿維塔成為華為HI模式下最成功的案例。截至3月2日，阿維塔11累計交付量已突破4000輛，3月前三周交出了1443輛的上險量成績。

在余承東看來，這種成功的案例仍然偏少，通過HI模式賦能卻沒有得到消費者的認可，這是一個大問題。華為之所以選擇這一模式，即希望將華為的能力與車廠緊密結(jié)合，實現(xiàn)共贏。“我們面臨很大的挑戰(zhàn)。因為華為投入這么大，如果使用華為智能化解決方案的車沒有大量的銷售，我們就無法實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)、商業(yè)變現(xiàn)。”

雖經(jīng)歷了一系列的變化和調(diào)整，但并未動搖華為“幫助車企造好車”的決心。根據(jù)規(guī)劃，華為將在本月開幕的上海車展期間首發(fā)不依賴高精度地圖的車型——問界M5、M5EV高階智能駕駛版。“華為要在智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、軟件定義汽車的新架構(gòu)四個領(lǐng)域做到全球領(lǐng)先。”余承東表示。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。