甲醇動力散貨船訂單來了！巨頭嘉吉當“帶頭大哥”

甲醇燃料正日益成為船舶替代燃料的主流選擇。

據(jù)外媒報道，大宗商品貿(mào)易巨頭嘉吉（Cargill）已經(jīng)與日本貿(mào)易公司三井物產(chǎn)聯(lián)手，在常石造船下單訂造2艘Kamsarmax型散貨船，新船計劃于2026年第一季度交付運營，并將與三井物產(chǎn)簽訂長期租船合同，新船造價并未公布。據(jù)了解，這是散貨船領(lǐng)域的首份甲醇動力船訂單。

嘉吉原計劃以4-6艘Kamsarmax型船作為第一批訂單，以此向行業(yè)發(fā)出強烈信號，即甲醇燃料是散貨船的可行選擇。嘉吉海運部總裁Jan Dieleman表示，縮減規(guī)模是考慮到當前市場狀況和造船價格，而非出于對甲醇燃料可行性的擔憂。一旦嘉吉能夠評估市場對這兩艘船的反應(yīng)，就可能會有更多的甲醇動力船訂單。

有消息稱，這兩艘船的造價比標準Kamsarmax型散貨船高出15%。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，目前1艘80000-82000載重噸Kamsarmax型散貨船新造船價格為3350萬美元。以此計算，嘉吉這兩艘船的單船造價達到了3852.5萬美元，訂單總價值達7705萬美元（約合人民幣5.20億元）。

另外，嘉吉也表示，不排除下一輪甲醇動力散貨船訂單選擇中國船廠的可能性。據(jù)悉嘉吉在最初招標時也考慮了中國船廠的幾種設(shè)計。船廠可用船位是一大限制因素，在這方面嘉吉面臨著來自集裝箱船領(lǐng)域的競爭，而過去兩年來甲醇動力集裝箱船訂單正在迅速增加。嘉吉表示，在中國獲得甲醇發(fā)動機設(shè)計的許可仍然“困難重重”。

對于常石造船而言，這將是其首次建造雙燃料散貨船。常石造船的產(chǎn)品以3萬噸～18萬噸級散貨船為中心，Kamsarmax型散貨船是常石造船的核心產(chǎn)品，常石造船也是最先開發(fā)Kamsarmax型船的造船企業(yè)，在82000載重噸級Kamsarmax型散貨船市場份額更是居世界首位。

以嘉吉的訂單為開端，散貨船領(lǐng)域有望涌現(xiàn)更多甲醇動力船訂單。香港太平洋航運（Pacific Basin）可能是首批簽約的船東之一。與三井物產(chǎn)和日本船廠（Nihon Shipyard，NSY）合作，太平洋航運已經(jīng)選定甲醇作為其第一代零排放船舶的最佳燃料，并將在確定設(shè)計后訂造新船。

淡水河谷也在去年向航運公司發(fā)出了新一代32.5萬載重噸級Guaibamx型超大型礦砂船（VLOC）運輸合同的招標書，計劃訂造甲醇雙燃料動力船，每艘船還將配備5個旋翼帆。預(yù)計新型船將比目前的一代Guaibamax型船減少近23%的溫室氣體排放。

繼馬士基航運在2021年的首份甲醇動力集裝箱船訂單之后，甲醇燃料逐漸成為航運業(yè)脫碳的首選。根據(jù)DNV的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年全球替代燃料船舶的新船訂單總數(shù)為275艘，其中甲醇已經(jīng)成為第二受歡迎的替代燃料選擇，2022年共訂造了35艘甲醇動力船，使甲醇動力船總數(shù)達到了82艘。

相比于傳統(tǒng)能源船舶燃料，甲醇具有不含氮氧化物和硫，PM排放量低的特點。清潔能源金融服務(wù)公司Longspur Research在今年年初發(fā)布了名為《甲醇和航運》的最新報告，稱甲醇是“當下最好的解決方案”，有著技術(shù)成熟、改裝難度小、使用安全、加注便利、成本低等優(yōu)勢，而且能夠顯著減少排放。

雖然目前的甲醇動力船訂單主要集中在集裝箱船和甲醇運輸船領(lǐng)域，但威爾森船舶管理公司（Wilhelmsen Ship Management）總裁Carl Schou認為，甲醇的吸引力正在不斷增加，2023年將是甲醇被更廣泛的行業(yè)所接受的一年，包括船東、發(fā)動機制造商等供應(yīng)商以及主要加油港的儲罐和基礎(chǔ)設(shè)施。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。