利潤遠(yuǎn)高于其他地區(qū) 中國成跨國車企“搖錢樹”

對于至少四分之一的利潤來源的中國市場，跨國車企愛恨交織?？芍袊髽I(yè)又是何種情緒呢？

當(dāng)諸多外資車企銷量表上顯示出“中國是最大的汽車單一市場”之時，中國也為他們貢獻(xiàn)了至少“四分之一”的利潤。盡管對現(xiàn)有國內(nèi)出臺的政策心有不滿，但豐厚的利潤卻使他們越來越離不開中國。

利潤分配不均

眾所周知，海外車企旗下整車出口到中國，需付出25%的汽車進(jìn)口關(guān)稅。若他們想要繞過關(guān)稅，需在華與中國企業(yè)合資建廠。這一政策確實起到了積極作用，三十年間，國內(nèi)汽車市場一躍成為全球最大的汽車單一市場，合資車企憑借外方引入的產(chǎn)品以及中方的推廣能力，為合資雙方都賺來不菲利潤。

但隨著合資企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，其股比問題引發(fā)諸多爭議。2001年中國加入WTO以來，本著保護(hù)民族產(chǎn)業(yè)的初衷，一直堅守著一條紅線：合資車企50:50股比限制。這是國內(nèi)在引入外來投資設(shè)定的“最后壁壘”，也是外資指責(zé)利潤分配不公的問題來源。

一面中國開放了市場，以期換得技術(shù)，可事實到頭來得來的技術(shù)寥寥無幾。另一面外方卻滿懷委屈，中方未投入任何研發(fā)費(fèi)用，卻可按照股權(quán)比例拿走一半利潤。據(jù)《金融時報》報道，伯恩斯坦駐香港分析師Robin Zhu表示，合作伙伴往往不過是充當(dāng)了“收費(fèi)員”的角色。

因而德國和美國已開始對中國施壓，要求其放松針對海外車企股比限制。2016年4月中國汽車論壇閉門峰會，工信部部長苗圩確認(rèn)股比放開已進(jìn)入倒計時階段，長則8年，短則3-5年就會放開?？墒呛螘r撤走那道紅線，股比開放何時靴子落地，還是一個未知數(shù)。

賺得盆滿缽滿的跨國車企

相比德美政府，安可顧問（APCO Worldwide）北京公司董事長麥健陸（James McGregor）表示，汽車制造商并沒有大力施壓。“他們在這里賺得盆滿缽滿，因而并不想破壞現(xiàn)狀。”

美國投行Evercore匯總了跨國車企2016年在華銷量占比和中國利潤占比。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，按照慣例，并不是每家車企都會在財報中披露在華盈利的具體數(shù)額，但已有數(shù)據(jù)表明，盡管海外車企只擁有在華合資企業(yè)的部分股權(quán)，但中方需向外方支付許可費(fèi)、特許權(quán)使用費(fèi)以及進(jìn)口的零部件費(fèi)用，跨國車企仍然從中國市場拿走了超出股權(quán)的大筆好處。

以大眾汽車為例，去年它憑借1,031.24萬輛的銷量，首次摘得全球銷量冠軍頭銜。各市場中，該跨國車企對中國市場依賴頗重，去年在華銷量達(dá)到398.2萬輛，占全球比重從2015年的35.7%提升到38.6%。與其他車企相較，這一數(shù)值是跨國車企中迄今在華最高年銷量水平，比重僅次于通用的38.8%。

這批銷量中，大眾在華共計售出380.3萬輛的國產(chǎn)車，其中一汽-大眾去年交付量為185.4萬輛，同比攀升13.5%，由此實現(xiàn)408.75億歐元的營業(yè)收入和55.46億歐元的稅前利潤。上汽大眾共計交付194.9萬輛，創(chuàng)造營業(yè)收入260.64億歐元和稅前利潤45.89億歐元。

按照股權(quán)計算大眾從國產(chǎn)車銷量中獲得的利潤，大眾汽車和奧迪分別持有一汽-大眾20%和10%的股權(quán)，總共從該合資企業(yè)中實現(xiàn)16.6億歐元的權(quán)益收益；上汽大眾中，大眾汽車持有40%的股權(quán)，實現(xiàn)18.4億歐元的權(quán)益收益。因而2016年大眾汽車從“南北大眾”中收益35.0億歐元。

根據(jù)大眾汽車的財報，該集團(tuán)從中國業(yè)務(wù)中實現(xiàn)49.6億歐元的收益，其中大部分來自于“南北大眾”。而大眾在華并非只有這一個收益來源，去年在華進(jìn)口車多達(dá)178,700輛，幾乎占據(jù)國內(nèi)汽車總進(jìn)口銷量的16%。據(jù)Evercore估計，大眾還從汽車進(jìn)口業(yè)務(wù)中獲得了3.15億歐元的利潤。另外，它從零部件進(jìn)口獲得了12億歐元的利潤，在特許權(quán)使用費(fèi)上賺得19億歐元的利潤。

Evercore分析師Arndt Ellinghorst表示，高端車型在中國市場的利潤極高，“在中國市場銷售的奔馳S級或者寶馬7系的利潤是其他地方的兩倍多。”

據(jù)Evercore的數(shù)據(jù)顯示，去年奧迪在華銷量為59.2萬輛，占比31.6%，其中5.3萬輛是通過進(jìn)口渠道引入中國市場。國產(chǎn)進(jìn)口銷量、特許權(quán)使用費(fèi)等共使得奧迪從中國市場取得利潤占到其利潤總額的56%。

其他跨國車企中，在華銷量占比達(dá)38.8的通用汽車去年在華利潤占去其全球利潤的24%；福特汽車在華銷量比重雖僅為19.0%，但在華利潤占比則達(dá)到37%。豪華車企中，雖在華銷量占比僅為22%，寶馬稅前利潤的28%來自中國市場，主要依靠的是進(jìn)口車的銷售。伯恩斯坦的Robin Zhu則估計，寶馬來自中國市場的利潤占比可能高達(dá)40%至50%。

Evercore解釋稱，由于使用因外國品牌商標(biāo)和技術(shù)，合資車企必須支付的特許權(quán)使用費(fèi)通常是車價的2%-4%。另外當(dāng)外方派遣人員協(xié)助研發(fā)和生產(chǎn)時，合資車企還需要支付這些員工的勞務(wù)費(fèi)。不但如此，合資車企組裝車輛所用的部分零部件是從外資車企中采購而來。對汽車制造商來說，零部件銷售比整車銷售更有利可圖。

Robin Zhu認(rèn)為：“對于海外車企而言，他們已經(jīng)進(jìn)入一個最賺錢的市場中。即使利潤被砍掉一半，但海外車企在中國生產(chǎn)的每輛車都比在其他市場收益更豐厚。”

中國車企失去狼性？

因而即使跨國車企常常抱怨，中國本土汽車制造商較他們受到更多優(yōu)待。抑或，去年海外品牌被要求召回的汽車數(shù)量占去總量的99%。更或者，中國實施新能源汽車積分政策，可能迫使跨國車企不得不與中國自主品牌合作，面臨分享技術(shù)的過程中可能遭遇技術(shù)被竊取的風(fēng)險。但中國市場所帶來的豐厚利潤緩解了他們對“不公平待遇”的苦惱。無論是在銷量，還是利潤方面，跨國車企越來越離不開中國。

不過，當(dāng)跨國車企對合資模式愛恨交織時，至少等股比的合資對于充當(dāng)“收費(fèi)員”的國內(nèi)企業(yè)的發(fā)展愈發(fā)形成阻礙作用。一些媒體和民營車企認(rèn)為，中方依賴合資模式，尋求“庇護(hù)”成癮，喪失狼性和進(jìn)取心態(tài)，不利于中國工業(yè)強(qiáng)國夢的實現(xiàn)。

當(dāng)我們一遍遍強(qiáng)調(diào)跨國車企難離中國，甚至為此沾沾自喜時，背后引發(fā)我們思考的更重要的問題是，國內(nèi)企業(yè)要怎樣擺脫“收費(fèi)員”的角色呢？【END】

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。