飽受詬病 “三萬公里”有望調(diào)整

按照種類和用途來劃分不同類型車輛的行駛里程要求，將使得政策規(guī)定更加的科學與合理，更加符合市場需求，從而有助于新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈的健康可持續(xù)發(fā)展。

轉眼2017年已過大半，新能源車的銷售情況究竟如何？根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年上半年新能源汽車銷售19.5萬輛，僅完成年初保底目標的三分之一不到（年初定下保底目標為70萬輛），銷量增速也從400%降到10%。大家對保底目標能否實現(xiàn)表現(xiàn)出擔憂，即使下半年新能源車的銷量會好于上半年。

新能源車銷量下滑，除補貼退坡開始實施外，三萬公里政策影響也不小。政策規(guī)定非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過三萬公里才能領取國家補貼，該政策對新能源商用車的影響甚大。相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年上半年新能源商用車僅銷售3.1萬輛，其中純電動商用車2.7萬輛，同比降低39.6%。

諸如通勤班車、公務用車、分時租賃等運營企業(yè)，很難在短時間內(nèi)跑到三萬公里，拿到補貼的時間較長，需要承擔的資金壓力也較大。而即使是半年內(nèi)可完成三萬公里里程的新能源客車，銷售情況同樣也不理想。今年1-6月，我國新能源客車總銷量僅為17952輛，同比去年上半年大幅下降了47%。

飽受詬病的三萬公里

今年3月20日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委等四部委聯(lián)合簽發(fā)《關于開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》（以下簡稱“通知”），通知中明確要求，“非個人用戶購買新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到三萬公里（作業(yè)類專用車除外），目前行駛里程尚不達標的新能源汽車，應在達標之后申請補貼。

也就是說，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)自2016年起將新能源汽車銷售給運營類的用車企業(yè)之后，必須等到車輛累計行駛里程達到三萬公里以后，才能夠申請補貼。根據(jù)流程，每年年底開始申請補貼，次年4月審核通過，年中才能拿到補貼，如今加上三萬公里補貼政策，新能源汽車企業(yè)最快拿到補貼也要1年半時間。

如果售出的車輛長時間無法達到運營三萬公里的情況，該新能源汽車企業(yè)將面臨著拿不到補貼的狀況。事實上，消費者買車時支付的是價格是扣除國家補貼之后的購車價，因此國家對新能源汽車的購置補貼（國補）都是由汽車生產(chǎn)企業(yè)墊付的。如果出現(xiàn)補貼無法獲得的情況，新能源汽車企業(yè)的資金壓力將非常大。

盡管此前不少企業(yè)認為完成三萬公里的難度不是太大，然而事實并非如此。5月17日工信部公示了2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況。公示信息顯示，2016年度共94072輛新能源車申報補貼共64.15億元。經(jīng)審核，專家組核定的推廣數(shù)量為85094輛，應清算的補助資金為58.59億元。

然而，在去年52萬輛新能源汽車銷量中，大約有50%的份額來自于公司運營或資本運營車輛，初步預估商用車的數(shù)量超過25萬輛。而此次獲得補貼的車輛總數(shù)僅85094輛，占比尚不足總銷售量的三成。由此可見，大量已售的新能源商用車車型目前仍無法滿足3萬公里的要求，暫時拿不到補貼。

“去年很多車輛是下半年生產(chǎn)和銷售的，目前無法達到三萬公里指標。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹分析道，行駛里程尚不達標的新能源車，達標后可申請補貼。這給新能源車企業(yè)也是帶來新的任務，即發(fā)動人員監(jiān)督老客戶趕緊將車跑起來，要不將錢補貼給客戶后，企業(yè)卻拿不到國家補貼，日子更不好過。

由此可見，新能源汽車企業(yè)銷量越大，需要負擔的資金就越多。以收到2016年首批補貼的宇通客車為例。截至目前，宇通客車共提報2097輛新能源客車，收到2016年新能源汽車推廣補貼6.81億元。然而，宇通客車2016年累計銷售新能源客車26856輛，預計涉及新能源補貼超70億元。這意味著，宇通客車需要墊付資金超過60億元。

日前，包括江淮、宇通等部分新能源汽車企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)收到2016年國家新能源汽車補貼款，后續(xù)其他企業(yè)的2016年國家新能源補貼也將陸續(xù)發(fā)放，有人說這筆錢終于讓新能源汽車企業(yè)“緩了一口氣”。然而從上述情況來看，此番補貼無異于杯水車薪，對于緩解大體量新能源汽車企業(yè)的壓力，作用可謂微乎其微。

對于歷來依賴補貼“粉飾”業(yè)績的新能源汽車企業(yè)來說，補貼延遲發(fā)放除了導致新能源車的銷量減少，更多的則是體現(xiàn)在業(yè)績報表上。截至目前，中通、福田汽車、安凱客車等相繼發(fā)布了2017年上半年業(yè)績預告，紛紛顯示因為新能源政策調(diào)整影響，新能源客車的銷量下降，業(yè)績和凈利潤均出現(xiàn)下滑，甚至出現(xiàn)虧損。

三萬公里有望調(diào)整

盡管三萬公里的政策自實施以來就飽受詬病，然而其取得的成效也是顯著的。崔東樹表示，三萬公里補貼政策方向是正確的，從目前企業(yè)反映的問題可以看到，現(xiàn)在大多數(shù)新能源汽車企業(yè)銷售新能源車就是為拿補貼，拿不到補貼企業(yè)資金壓力自然大，中小企業(yè)可能會在這場淘汰賽中出局。

業(yè)內(nèi)專家認為，制定三萬公里政策的主要目的是遏制“騙補”，同時促使新能源汽車技術性能提高，目前企業(yè)所反映的情況很可能屬于市場轉換的問題，短期內(nèi)修訂三萬公里政策的可能性不大。畢竟里程要求確實對肅清新能源汽車“騙補”情況效果明顯；二是由于政策才推行不久，朝令夕改將嚴重影響政策的公信力。

盡管如此，三萬公里對于發(fā)展新能源車行業(yè)的負面效應也在日益凸顯。在新能源車雙積分政策的推動下，到2020年需要實現(xiàn)200萬輛的新能源車銷售的目標。然而，受到三萬公里里程的限制，此前被行業(yè)內(nèi)看好的新能源物流車行業(yè)以及新能源車租賃行業(yè)，發(fā)展速度均不及預期，甚至可以說是停滯不前。

此外，今年新政策調(diào)整以來，某些新能源汽車企業(yè)開始謀求新的“對策”，即將車先銷售給私人用戶，再由私人用戶轉手給公司，這樣就可以避開三萬公里的要求，從而快速的拿到補貼，產(chǎn)生新形勢下的“騙補”。受此影響，天津市2017年新能源補貼政策就提到，申報地方補助的新能源汽車，個人用戶購車自初次登記之日起兩年內(nèi)，不得過戶給非個人用戶。

政策拖累行業(yè)，適時做出相應調(diào)整也是意料中事。近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華透露：相關主管部門已經(jīng)組織相關專家進行調(diào)研，將對新能源運營車輛進行分類，重新評估“三萬公里”的運營門檻。調(diào)整之前行駛里程要求，從“累計行駛超過三萬公里”到根據(jù)車型種類和用途來進行分檔要求。

許艷華提到，中汽協(xié)的建議調(diào)整方案包括幾方面內(nèi)容：首先，租賃用途的新能源乘用車行駛里程要求下降至一萬公里，新能源出租車保持三萬公里行駛里程要求；其次，新能源長途客運車輛和公交客車保持三萬公里要求不變，但通勤用途的客車下調(diào)至一萬公里；再次新能源物流車調(diào)整為一萬公里。

“三萬公里補貼政策和推廣目錄的變化，已經(jīng)嚴重影響到新能源商用車銷量，前4個月銷量同比下滑幅度達到71.6%。部分新能源商用車企業(yè)正在遭遇‘蜜汁尷尬’，因為對新能源通勤車、物流車來說，要達到三萬公里標準，時間周期比較長。本次政策的調(diào)整，對于改善這種局面大有裨益。”業(yè)內(nèi)人士分析道。

利好物流、租賃行業(yè)

據(jù)了解，大型客車企業(yè)受三萬公里政策的影響并不是很大。從5月17日《公示》的情況來看，宇通客車申請的2087輛車全部通過審核，獲得補貼6.81億元。比亞迪內(nèi)部人士此前也透露，比亞迪新能源客車大部分作為公交車使用，基本上半年就能達到三萬公里，因此對比以往，只是晚半年拿到補貼而也。

而對于新能源物流車、新能源租賃車來說，每天要跑上近100公里比較困難，因此完成三萬公里的指標需要一年以上。當前，業(yè)內(nèi)比較普遍的做法是，新能源車企業(yè)負責墊付國家補貼，運營商墊付地方補貼。這也意味著，運營商想要拿到地方補貼需要兩年時間，導致相關運營商的資金壓力增大。

“與新能源客車不同，新能源物流車、租賃車很多是私人運營，自負盈虧。如果按照此前三萬公里的標準，兩年之后才能拿到補貼，除了時間較長需要承擔的壓力較大之外，現(xiàn)行的補貼逐年退坡的政策也困擾著運營商，因為有可能等到運營商拿到補貼的時候，補貼的標準已經(jīng)下降了，這也是大家不愿見到的。

此番政策若調(diào)整后，新能源物流車、新能源租賃車每天只要輕松跑上30公里就能完成三萬公里的目標。比亞迪商用車負責人肖海平此前表示，“只要每天都在跑，物流車一天的運營里程可達100公里～150公里甚至更遠。”這樣算下來，行駛里程三萬公里只需要大約三個月就能完成，大大縮短了補貼發(fā)放的時間。

三萬公里政策調(diào)整，必將推動電動物流車及租賃車發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，2017年以來已公布的前五批目錄中，純電動物流車型已達到349款。京東總裁劉強東透露，今年京東已經(jīng)開始運營一百多輛電動物流車。未來5年里，京東會把數(shù)萬輛貨車全部替換成電動物流車。有機構預計，未來電動物流車市場體量將超過250萬輛。

分時租賃市場同樣不容小覷，例如《北京市電動汽車推廣應用行動計劃》提出，北京市將通過“互聯(lián)網(wǎng)+交通”治理擁堵，推廣新能源車分時租賃，年底前規(guī)模達到2000輛。與此同時，上海、廣東、天津、湖南、安徽等地也相繼在政策中明確提到電動汽車分時租賃相關政策，分時租賃即將迎來快速成長期。

據(jù)悉，目前工信部及相關機構正在就三萬公里政策進行討論。無論最后具體的調(diào)整結果如何，這種按照種類和用途來劃分不同類型車輛的行駛里程要求（日常運營里程相對較短的純電動物流車和通勤班車，累計行駛里程的硬性要求適當縮短)，將使得政策規(guī)定更加的科學與合理，有助于新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈的健康可持續(xù)發(fā)展。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。