獨家 | 哈飛汽車重生 長安已將資質(zhì)轉(zhuǎn)出

又是一條傳統(tǒng)殼、電動心的路線，復活后的哈飛到底能走多遠？

“長安將哈飛賣了！”電話那頭聲音不大，卻足夠讓人內(nèi)心一震，“但也不算全賣吧?！?/p>

在這種舛互的表達方式里，事件的輪廓漸漸明朗：哈飛汽車，在歸于長安又沉寂許久之后，有望以另一種方式“分裂式重生”，而這條復活之路，正是現(xiàn)在的熱門——新能源車。

千軍萬馬擠上“新能源獨木橋”的背景下，如今的哈飛，究竟是為未定前景頓生迷惘，還是為“死里逃生”亦喜亦悲？

分裂or重生？

在上個世紀八十年代到本世紀初，榮耀曾屬于哈飛汽車。率先引入日本技術的哈飛，一度成為中國汽車出口冠軍和微車銷量亞軍，到2011年累計產(chǎn)銷達260萬輛，其中出口突破20萬輛。然而2008年前后，卷入欠債的哈飛每況愈下，2009年政府“拉郎配”促成中國長安對哈飛、昌河兼并重組，卻也未能改變其命運。

到2013年，哈飛國內(nèi)年銷量縮水為2.14萬輛。2015年哈飛轎車15,243輛產(chǎn)量中，主要為代工長安，哈飛品牌轎車產(chǎn)量只有9輛。在乘聯(lián)會廣義乘用車銷量表上，哈飛2015年定格在了38輛，之后到2017年便是一路空白。

原本，在行政級別上哈飛甚至比收購它的長安還要高，這種優(yōu)勢反而成為重組的阻滯因素。雖然哈飛的沉寂的確讓業(yè)界無法看好其前景，但是如果突然曝出長安脫手的消息，以哈飛的分量還是令人震驚。

據(jù)投行人士周晨鳴披露，哈飛正在借助新能源汽車業(yè)務重生，并且是以新公司“哈飛汽車制造有限公司”（以下簡稱哈飛制造）的形式。2017年4月6日，哈飛汽車股份有限公司（以下簡稱哈飛股份）與北京金唐奕豐新能源汽車科技有限公司（以下簡稱金唐奕豐）聯(lián)合成立哈飛制造。雖然股比結構尚未透露，但根據(jù)合資公司認繳金額9:1的比例，無疑金唐奕豐應該是哈飛制造的大股東。金唐奕豐股東于松濤出任哈飛制造的法人代表兼董事長。

那么，從哈飛股份到哈飛制造，這究竟是哈飛分裂為兩個不同的汽車制造商，還是“轉(zhuǎn)生投胎”？

周晨鳴給出的一條信息頗為耐人尋味：于松濤正在委托其尋找設計團隊完成新車設計，目前生產(chǎn)資質(zhì)業(yè)已解決?！睹咳掌嚒酚谑遣殚喠斯ば挪课募l(fā)現(xiàn)7月6日公開的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品（第297批）》宣布：“同意哈飛汽車股份有限公司企業(yè)名稱變更為‘哈飛汽車制造有限公司’,法人代表變更為‘于松濤’。”而哈飛汽車制造有限公司則用“原哈飛汽車股份有限公司”進行標注。這意味著，“哈飛汽車股份有限公司”的汽車生產(chǎn)資質(zhì)已經(jīng)轉(zhuǎn)到“哈飛汽車制造有限公司”，于松濤將成為新掌門人。

業(yè)界眾目聚焦的諸多造車新勢力中，從蔚來、威馬到車和家等都還沒有解決資質(zhì)問題，或者還在為收購“殼資源”奔走，哈飛制造這家新車企卻已經(jīng)神不知鬼不覺將老字號的資質(zhì)攬入彀中。

盡管目前沒有證據(jù)表明哈飛品牌也徹底賣給了金唐奕豐或者轉(zhuǎn)給哈飛制造，但我們不妨做個大膽的推測：哈飛品牌或?qū)⒁怨w制造的身份生產(chǎn)新能源汽車，沒有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的原哈飛股份正式淪為“空殼”汽車廠。

新哈飛如何造車？

從金唐奕豐新能源汽車的企業(yè)名稱可知，未來哈飛汽車的業(yè)務必然與新能源汽車有關，這也是后進入者唯一能夠取得勝算的路線。但是新能源汽車業(yè)務如何開展？

在解決資質(zhì)之后，整車框架技術勢必要解決來源。那么依托現(xiàn)有燃油車整車架構，是許多車企的“捷徑”做法，類似比亞迪戴姆勒的騰勢即以奔馳B級架構、比亞迪電驅(qū)動技術整合。

雖然哈飛制造剛成立不久，但是我們查到這家公司已經(jīng)有43個技術專利，包括6個整車平臺專利、37個零部件專利。值得注意的是，這些專利申請日期在十年和二十年前，因此很可能來自哈飛股份，長期虧損的后者或許是通過技術專利方式入股。此外，哈飛股份目前還有195個技術專利。對于一家沒有生產(chǎn)資質(zhì)的汽車企業(yè)，這些技術專利留著作用不大，未來或許將轉(zhuǎn)入哈飛制造。

另一面，還是從人員與公司架構著手分析。

在金唐奕豐的高層架構中，法人代表（兼經(jīng)理和執(zhí)行董事）文冬雖然跟哈飛制造沒有直接關系，但卻對整個金唐奕豐有著舉足輕重的分量。金唐奕豐的兩大股東包括奕豐科技投資控股有限公司和于松濤，其中奕豐科技投資控股有限公司的法人跟股東都是文冬。除此以外，文冬同還于松濤聯(lián)手成立了哈飛汽車（大慶）設計研究院有限公司、大慶金唐新能源汽車科技有限公司等公司。

至此，新哈飛的架構脈絡就比較清晰了：首先于松濤和文冬以外界資本的形式進入哈飛制造體系，為新能源汽車的制造板塊奠定基礎；哈飛制造大股東金唐奕豐、金唐奕豐股東奕豐科技，都是由這兩位在法人、董事、監(jiān)事和經(jīng)理人之間切換角色；哈飛汽車（大慶）設計研究院有限公司未來有望承擔車輛設計職能，于松濤委托周晨鳴尋找的設計團隊或?qū)⒓用?，當然也不排除哈飛制造是以外包的方式尋求完成設計；大慶金唐新能源汽車科技有限公司則有可能專攻新能源三電技術。

通常，外界往往對鼓噪聲音最響、噱頭最多、知名傳統(tǒng)車企高管加盟最多的新造車勢力感興趣，因此經(jīng)常對拿到新能源牌照的公司大為訝異“這公司是什么來頭？”殊不知，真正容易獲得國家許可的新能源車企，需要從資金、經(jīng)驗等多方面達到要求，悶聲發(fā)大財或許比有雷聲無雨點要更適合后入市場者。

縱然萬事俱備，還有一萬個問號

在資質(zhì)和制造-設計架構上，于松濤的構想相當穩(wěn)，比不少“資格未動，口水先行”的新造車勢力不知道高哪里去了。然而，汽車制造并非易事，即便一萬件事情都做好了準備，仍然還有一萬個問號等著去解答。

為何哈飛不去以原有架構造新能源車？雖然這可能同新哈飛關聯(lián)不再密切，但是這一舉措的出發(fā)點，或許對新哈飛的前路仍有影響。

從汽車生產(chǎn)資質(zhì)，再到技術專利，哈飛股份最核心的東西已經(jīng)轉(zhuǎn)到哈飛制造身上。按理說，哈飛股份自身可以設計與生產(chǎn)新能源汽車，為何要跟一家新能源公司合資成立一家哈飛制造，并將新能源汽車生產(chǎn)任務交給后者，似乎有點多此一舉。

在《每日汽車》看來，存在兩種可能性。

首先是哈飛的行政級別、品牌字號分量以及其他因素，給長安重新盤活哈飛造成了困難，干脆長安打算將哈飛股份的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)轉(zhuǎn)賣，參考之前有意圖將昌河資產(chǎn)用在長安福特的先例，最后以昌河出走北汽而告終。哈飛的反應倒是比當年昌河平靜得多，或許同哈飛人員流失、困頓已久不無關系。

二是面對日漸火熱的新能源汽車市場，哈飛股份力求自變。自哈飛進入長安體系以來，哈飛的市場表現(xiàn)江河日下，除了自身原因，就是長安對哈飛品牌不夠重視，直至哈飛股份逐漸淪為長安“代工廠”。得不到長安的支持，哈飛想出了引入外界資本這條路。畢竟長安新能源發(fā)展也不順利，對哈飛品牌只能說有心無力，與其任由哈飛沉淪下去，不如搏一把引入新能源狂熱資本。

另一個大問號，則是有關勝算。

類似哈飛這種借力社會資本與技術的方式進入新能源市場，無論是國內(nèi)還是國外，都不算少見。

列舉一個同時涉及國內(nèi)國外、也與哈飛相關的例子，這就是長城、美國CODA的合作。美國CODA公司當年用哈飛賽豹的底盤和天津力神的電池制造低價電動汽車，并聘用汽車界元老級經(jīng)理人墨婓擔任總裁；2012年與長城簽訂合作協(xié)議，打算聯(lián)合開發(fā)長城首款純電動汽車。不過最終由于在技術方面的薄弱、協(xié)作方面未達預期，CODA破產(chǎn)了，墨婓也輾轉(zhuǎn)到了觀致；而長城真正的首款純電動車C30EV在2016年經(jīng)歷上市-退市之后，終于在2017年重新上市。

的確，金唐奕豐-哈飛制造在資質(zhì)、架構方面的準備達到了不錯的水準，但新能源汽車市場瞬息萬變。即便有哈飛提供整車架構，那也局限于傳統(tǒng)內(nèi)燃機車平臺和零部件專利，作為新能源車核心的三電一屏幾乎算是白手起家。而新能源車將來需要借助怎樣的銷售渠道、應當怎樣同汽車共享/租賃協(xié)作，仍然還有重重考驗有待解決。

哈飛沉寂多年，這家老字號終于迎來了煥發(fā)新生的機遇。但是如今的中國車市，已經(jīng)不復當年，競爭激烈程度、進化演變速度都非昔日可比?？v使資本和技術為哈飛重新添上了雙翼，身系道道枷鎖桎梏，它還能重新高飛么？

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。