僵化的國(guó)企船東如何改弦更張？

2014年6月我寫了一篇《干散貨海運(yùn)市場(chǎng)的近憂和遠(yuǎn)慮》，回顧了二戰(zhàn)后近70年的市場(chǎng)歷程。一晃3年過(guò)去了，眼見(jiàn)近年來(lái)市場(chǎng)的表現(xiàn)，大有似曾相識(shí)的感覺(jué)?；蛟S是船東的記性太差，或許是經(jīng)理們的職業(yè)壽命比市場(chǎng)周期更短，航運(yùn)市場(chǎng)始終不能擺脫不可捉摸的周期性悲劇宿命。尤其是近年來(lái)那些大牌、老牌船東的破產(chǎn)，更是令人唏噓不已。航運(yùn)業(yè)已經(jīng)腐朽不堪，它需要一場(chǎng)革命，一種實(shí)質(zhì)性的變革。問(wèn)題是，誰(shuí)來(lái)革命、革誰(shuí)的命、如何革命？

原先的市場(chǎng)占有者、既得利益者、尸位素餐的官僚機(jī)構(gòu)不可能成為這種革命或變革的推動(dòng)者。凡是革命或變革總和新生事物聯(lián)系在一起。一眼望去，航運(yùn)市場(chǎng)上的新生事物大概有兩個(gè)：一是以互聯(lián)網(wǎng)和新技術(shù)為代表的新生兒，雖然陣仗很大，但并未對(duì)航運(yùn)業(yè)造成實(shí)質(zhì)性的影響；二是飽受爭(zhēng)議的金融船東，不管你喜歡還是不喜歡，金融船東已經(jīng)來(lái)了，而且已經(jīng)給航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)了實(shí)實(shí)在在的沖擊和影響。金融船東到底是這場(chǎng)革命或變革的先行者，還是會(huì)和它們的前輩一樣成為新一輪運(yùn)力過(guò)剩的始作俑者？?jī)煞N可能皆有，就看路怎么走了。

這仿佛是，市場(chǎng)上來(lái)了一群銳意進(jìn)取、資金成本更低、資金渠道更廣、財(cái)力更加雄厚、資產(chǎn)結(jié)構(gòu)更好的船東，把那些保守落后、資金成本高企、融資渠道匱乏、財(cái)力枯竭、資產(chǎn)結(jié)構(gòu)不良的船東擠出了市場(chǎng)。但是，無(wú)論是新晉的金融船東，還是轉(zhuǎn)型的金融化傳統(tǒng)船東，它們都不可避免地會(huì)生出船東固有的性格缺陷，并不因?yàn)榻鹑谏识鴾p少。

記得2010年有一家銀行系租賃公司請(qǐng)我們做“可行性研究報(bào)告”，一開始我還以為是讓我們推薦幾個(gè)船型和入市的時(shí)間點(diǎn)，后來(lái)才知道金主的真正意圖要我們論證銀行直接做船東經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)的可行性，那儼然就是一個(gè)真正船東的營(yíng)生啊。當(dāng)時(shí)課題組有一位從傳統(tǒng)船東公司退休的老先生因反對(duì)銀行做船東，憤然退出了課題組。顯然，這些陌生闖入者引起傳統(tǒng)航運(yùn)界人士的排異反應(yīng)。

究竟如何評(píng)價(jià)金融船東呢？首先，一個(gè)簡(jiǎn)單的事實(shí)是，最近幾十年來(lái)無(wú)論銀行做商業(yè)貸款也好，融資租賃也罷，甚至直接從事經(jīng)營(yíng)性船東業(yè)務(wù)，多數(shù)是在牛市時(shí)推波助瀾，而在熊市時(shí)落井下石。眾所周知2007年~2008年國(guó)際干散貨海運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了空前的高漲，金融機(jī)構(gòu)照例開始了新一輪追漲行動(dòng)。巧的是2009年中國(guó)開始了一場(chǎng)轟轟烈烈的國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)熱潮，被冷落了幾十年的航運(yùn)業(yè)一下子成了香餑餑。

船東的構(gòu)成不是一成不變的，從大航海時(shí)代的船長(zhǎng)，到后來(lái)的家族船東、國(guó)有船東、上市船東。你能說(shuō)誰(shuí)有資格做船東，誰(shuí)沒(méi)資格做船東嗎？船東不是世襲的，誰(shuí)都有可能成為下一個(gè)船東。大家腦子里對(duì)船東的概念其實(shí)就是對(duì)近代傳統(tǒng)船東的印象，要么是家族船東，要么是國(guó)有企業(yè)，后期冒出了一些貨主企業(yè)。希臘船王、香港幾大家族、以中遠(yuǎn)為代表的航運(yùn)國(guó)企幾乎成了船東的代名詞。再往上追溯，中國(guó)最早的船東應(yīng)該是輪船招商總局，以及以虞洽卿、盧作孚等為代表的私人船東。

退一步說(shuō)，即使金融船東的行為客觀上造成了運(yùn)力過(guò)剩，那么換了傳統(tǒng)船東就不會(huì)嗎？難道沒(méi)有金融船東的時(shí)代就沒(méi)有運(yùn)力過(guò)剩嗎？答案顯然是否定的，以干散貨船市場(chǎng)為例，上世紀(jì)60年代就經(jīng)歷過(guò)10年的平底鍋式的不景氣。中國(guó)大部分航運(yùn)國(guó)企的連年巨虧、五代而亡的德國(guó)家族企業(yè)等一切壞消息被公認(rèn)為航運(yùn)市場(chǎng)不景氣所致，但也有可能是市場(chǎng)機(jī)制在告訴我們：守舊的家族船東、僵化的國(guó)企船東已經(jīng)不適應(yīng)航運(yùn)市場(chǎng)了，是時(shí)候改弦更張了。

有沒(méi)有一種可能建立新的市場(chǎng)秩序來(lái)擺脫這種輪回的宿命呢？我認(rèn)為還是有這種可能的，只要引導(dǎo)得法，機(jī)緣成熟，便可成事。但是，目前我們只能看到一點(diǎn)微弱的苗頭：很多金融船東進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)后繼續(xù)保持自己的金融特征，不去做傳統(tǒng)船東，而是把日常經(jīng)營(yíng)和管理交給第三方船舶技術(shù)和商務(wù)管理平臺(tái)，或者股權(quán)投資于某個(gè)優(yōu)質(zhì)低價(jià)船東，然后全權(quán)委托原船東繼續(xù)經(jīng)營(yíng)管理。這顯然有助于船舶交易效率的提高和交易成本的下降，也就是我們常說(shuō)的“讓專業(yè)的人去干專業(yè)的事”。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。