航運業(yè)復(fù)蘇尚需時日 逆全球化下亟待轉(zhuǎn)型

上周，上海國際航運研究中心召開了“航運金融之鳳凰涅槃”的講座。面對航運業(yè)所面臨的危機、挑戰(zhàn)、轉(zhuǎn)型等話題做了一些列討論。

面臨的危機

《航運金融手冊》第一作者漢堡商學(xué)院航運商學(xué)院院長OrestisSchinas上表示，從目前的狀況來看，層出不窮的海事公約規(guī)范和供大于求的宏觀大環(huán)境使得航運業(yè)仍面臨著許多危機。

在新法規(guī)下船隊面臨著過時淘汰及虧損、產(chǎn)能過剩導(dǎo)致運價長期在低位徘徊、船舶融資也變得更加昂貴，同時，行業(yè)發(fā)展面臨著中國經(jīng)濟調(diào)結(jié)構(gòu)、油價持續(xù)低位徘徊影響海工領(lǐng)域發(fā)展、租船市場持續(xù)低迷、綠色環(huán)保問題等多方面挑戰(zhàn)。

如何應(yīng)對？

OrestisSchinas教授指出，現(xiàn)在的關(guān)鍵問題在于：新建船舶（更大，更綠色，更高效等）如何能夠獲得融資資金？技術(shù)風(fēng)險會如何影響項目投資？航運投資是否有安全的避風(fēng)港？我們要如何應(yīng)對？

首先，明確風(fēng)險至關(guān)重要：規(guī)模經(jīng)濟并不能確保更好的結(jié)果、技術(shù)提升也并不總能得到回報、CO2正在改變游戲規(guī)則、估值不斷掣肘借款人和貸款人計劃、貿(mào)易和地緣政治動蕩加大投資風(fēng)險。

航運需要資本，需要先進的船舶融資服務(wù)，而資本和服務(wù)的提供者應(yīng)該找到新的方式來滿足需求，船東將更為靈活和多元化，部分船東迫切需要運費應(yīng)收款證券化等金融服務(wù)來緩解流動性危機等。

目前市場的跡象顯示融資的機會將不再僅僅來自于銀行，銀行之外將會有越來越多的選擇。來自新興市場尤其是亞洲的銀行和金融機構(gòu)將在航運業(yè)扮演越來越重要的角色。OrestisSchinas表示：

“中國金融參與度變得越來越高，航運金融的明天在于創(chuàng)新和發(fā)展。”

他以德國KG航運產(chǎn)業(yè)基金為例提供了一種借鑒方式。

KG不只吸收德國本土的投資，外國的也可以參與，采用有限合伙的方式來運營，通常由一個擔(dān)保人來保證投資者的利益，發(fā)起人通常為船只經(jīng)理，銀行貸款以船只作為抵押物，對于小額投資者來說并無風(fēng)險之憂。簡單來說，KG方案是以傭金制為基礎(chǔ)的追求盈利的天堂。

逆全球化對航運的影響及應(yīng)對方式

英國脫歐和特朗普新政的核心都在預(yù)示著“逆全球化”潮流的到來。毋庸置疑，逆全球化對國際貿(mào)易和國際航運來說肯定是一個負(fù)面因素。

首先會直接體現(xiàn)在全球貿(mào)易數(shù)量的減少上，這對航運業(yè)可能會造成一個雪上加霜的后果，拖慢全球航運的復(fù)蘇。

那要如何應(yīng)對這種影響呢？

中國遠(yuǎn)洋海運集團研究中心主任佟成權(quán)先生談到，首先是改變航線貨流，大力開展第三國運輸，其中的重點是中國以外的區(qū)域型運輸，如東南亞、歐洲、非洲、印度市場。

其次，行業(yè)市場的持續(xù)低迷、和未來可預(yù)計的逆全球化的負(fù)面影響迫使航運業(yè)進行轉(zhuǎn)型。佟主任表示遠(yuǎn)洋集團正在通過產(chǎn)業(yè)鏈整合來進行商業(yè)模式創(chuàng)新?，F(xiàn)已確定了“6+1”的產(chǎn)業(yè)集群，除了航運，還包括了金融、重工和一些服務(wù)業(yè)等。在外部加強“一帶一路”的合作，開展“企業(yè)群”集體走出去的模式。

航運復(fù)蘇何時到來？

對于這個問題航運界的實業(yè)者似乎都不太樂觀，上海國際航運研究中心書記兼副秘書長殷明教授說道：

“航運業(yè)的復(fù)蘇在3-5年內(nèi)仍然難以看到，就算復(fù)蘇了，由于運力補足的能力迅速，航運業(yè)的好日子也不會持續(xù)非常久的時間。”

業(yè)界一般以BDI指數(shù)(BalticDryIndex波羅的海干散貨指數(shù)，包含了航運業(yè)的干散貨交易量的轉(zhuǎn)變)作為衡量標(biāo)準(zhǔn)。BDI最高時的峰值達(dá)到接近12000點，而去年跌到了歷史最低點290點，現(xiàn)在在1000點左右。雖然已經(jīng)從底部翻了三倍，但卻是最高位的十分之一都不到，這能稱為復(fù)蘇嗎？

殷明教授表示：一般來說，沒有融資成本的投資者要達(dá)到盈虧平衡，BDI要達(dá)到700點才能保本，而如果有融資成本，BDI則要達(dá)到1100-1500點。所以以目前1100點不到的市場水平來說，這應(yīng)該不能算作是復(fù)蘇了。

投資者的機遇

盡管許多實業(yè)者認(rèn)為航運業(yè)的繁榮到來尚需時日，但也無需悲觀。

美國北方航運基金中國區(qū)合伙人金海博士金海教授認(rèn)為行業(yè)的最低點已經(jīng)過去。從行業(yè)的基本面來看，全球90%以上的貿(mào)易需要通過海上運輸，其單位運輸成本最低的優(yōu)勢依然存在并且在持續(xù)降低，而航運資產(chǎn)的非杠桿投資收益比其他實物資產(chǎn)都要高，并且，在如今的低利率環(huán)境下，航運資產(chǎn)是少數(shù)沒有增值的實物資產(chǎn)，具有較好的投資機會。

盡管銀行是最大的資本提供者，對于有興趣、有能力投資航運業(yè)的新資本仍有機會。

金海博士認(rèn)為，根據(jù)航運周期的不同特征可以采取不同的投資策略：在繁榮市場中，應(yīng)采用低預(yù)付款率、增加分期還款以及關(guān)注有長期租用合同的船舶企業(yè)；在低迷市場中，應(yīng)針對船舶價值的歷史低位減少折扣，更加高級/無杠桿職位、強調(diào)可持續(xù)的現(xiàn)金流盈虧平衡。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。