高鐵若提速至350公里 城市群及衛(wèi)星城將向外延伸

隨著高鐵提速，大城市的衛(wèi)星城以及城市群有可能進一步向外輻射延伸。

6月13日，北京市社會科學院區(qū)域經濟發(fā)展報告課題組發(fā)布的《中國區(qū)域經濟發(fā)展報告2016》提出，下一步要解決京津冀的協(xié)同發(fā)展問題，需要在區(qū)域內部通過軌道交通增強區(qū)域交通聯(lián)系，通過都市圈帶動區(qū)域城市發(fā)展，通過海陸共同推進提升發(fā)展層次，實現(xiàn)大型基礎設施的共建共享。

根據上述報告，需要在北京主城區(qū)以外50公里左右距離選擇新的區(qū)域作為衛(wèi)星新城，然后通過一站式時速100多公里的城際鐵路，實現(xiàn)北京主城區(qū)到衛(wèi)星新城的直達。

北京城市總體規(guī)劃（2004~2020年）確定了通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、懷柔等11個新城，除了通州新城變成了北京副中心外，其余的新城還未能完全解決交通及產業(yè)等問題。

隨著城際鐵路速度提升，大城市的衛(wèi)星城可以進一步向外延伸。大城市主城區(qū)與周邊城市通過高鐵連接，在高鐵速度提升到每小時350公里后，更多的城市到大城市主城區(qū)的時間距離將縮短，其城市群的輻射范圍或更廣。

近年來，關于高鐵恢復到350公里時速的呼聲越來越高。中國鐵路總公司高層近日回應時表示，高鐵提速是經濟問題，技術上沒有問題，但經濟上是否合理，需要充分論證。

目前，全國高鐵時速為300公里左右，比2010年的每小時350公里有所降低，這使得一些超大城市之間，比如京滬之間需要5小時左右方可抵達，與搭乘飛機相比競爭力下降。如果時速達到每小時350公里，則不只是京滬的時間距離縮短，很多城市群輻射范圍可能會擴大，超大城市群的都市圈范圍也可能會拓展。

城市間經濟聯(lián)系更關鍵

21世紀經濟報道記者了解到，高鐵速度提升，可以使得城市群的輻射帶動范圍有所擴大。

“十二五”長三角城市群范圍并未擴大到安徽合肥，但是“十三五”規(guī)劃綱要已經將合肥、安慶、馬鞍山等城市包括進來。合肥、安慶到南京都修通了高鐵，城市之間聯(lián)系更緊密，沿線的蕪湖、池州、銅陵等城市也被納入到了長三角城市群。

目前，合肥到上海的高鐵需要2個小時，安慶到上海需要4個小時左右，不過合肥、安慶等到上海的時間距離還可以大幅縮短。

合肥到上海新規(guī)劃了長江高鐵，按照時速350公里設計，另據長三角城市群規(guī)劃，馬鞍山、宣城、湖州也規(guī)劃了新的高鐵。未來合肥到上海的時間距離可以更短，以時速350公里測算，全程直達可能只需要1個小時左右。

中國區(qū)域經濟學會秘書長陳耀認為，隨著高鐵速度提升，未來一小時都市圈的范圍是可以向外擴展的，實際上一個城市與另外一個城市只要經濟聯(lián)系密切，不管是一兩個小時距離，還是更遠一點，都可以發(fā)揮輻射作用。

他指出，中國城市群劃界沒有那么嚴格的標準，在日本，都市圈規(guī)劃里面會有詳細說明，比如說一個城市跟中心城市通勤75%或物流多少等聯(lián)系，那就可以確定進入城市群。

“主要是看經濟聯(lián)系的緊密程度，這些東西又不是完全固定不變的，隨著基礎設施，交通的改善完善，整個經濟格局會發(fā)生變化。”陳耀說。

很多城市被納入了長江三角洲城市經濟協(xié)調會，比如溫州、連云港、徐州等，不過都未能進入國家發(fā)改委發(fā)布的《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》。另外，安徽黃山、浙江衢州，距離上海主城區(qū)距離只有300多公里，卻沒有納入長三角城市群范圍。

首都經貿大學城市學院教授張智新認為，高鐵提速的確給城市連綿帶或者城市群擴容創(chuàng)造了條件，但是核心問題是城市之間要有區(qū)域經濟的分工，這些東西比通勤更重要、更關鍵。“廊坊和北京互動性不強，關鍵不是地理因素，更重要的是它們區(qū)域經濟的分工有沒有互補合作，或者是經濟的聯(lián)系度、相互依賴度有沒有逐步提升，這是很關鍵的一點。”張智新說。

北京衛(wèi)星城需外延？

根據目前規(guī)劃，河北的石家莊、保定、唐山、張家口等城市，都納入到了京津冀城市群的范圍。不過，很多報告認為，實際上京津冀城市群內部的城市經濟互動不是很大。

北京社科院副院長趙弘認為，北京盡管加快了產業(yè)和一些非首都核心功能向外疏解的步伐，但是北京的虹吸效應，以及北京與周邊城市的馬太效應仍存在。

前不久趙弘到河北的霸州和唐山調研發(fā)現(xiàn)，當?shù)匾恍┢髽I(yè)招收的河北大學畢業(yè)生中，有7成在2年內流失，不少還是去了北京。原因是北京不只收入高，其他各方面的公共服務水平也很高。

過去北京規(guī)劃了順義、大興、通州等系列新城，結果很多情況是先建房子，雖然吸引過來人口，但是產業(yè)沒有發(fā)展起來，結果還是要涌入市中心上班，帶來更多交通擁擠，城市病問題沒有得到解決。

國外的情況不同，國外是先建設好城際鐵路或者地鐵，再建設學校、醫(yī)院等，再建房子和產業(yè)。有的國外城市主城區(qū)才30萬人，卻在周圍建設了衛(wèi)星城。瑞典的斯德哥爾摩中心城區(qū)只有88萬人口，第一條地鐵1945年就建成了，現(xiàn)在有5條地鐵，在周圍建設了6個衛(wèi)星城。其當?shù)鼐用?成坐公交和地鐵，上車時間可以精確到分鐘。

“北京也應該在周圍50公里左右距離建設衛(wèi)星城，實現(xiàn)主城區(qū)到衛(wèi)星城的一站到達。”北京社科院副院長趙弘認為，像平谷到市區(qū)的地鐵還不是一站式的模式，這也和國外規(guī)劃的衛(wèi)星城不一樣。

《中國區(qū)域經濟發(fā)展報告2016》也指出，下一步要通過區(qū)域綜合交通發(fā)展引導合理的產業(yè)布局、城鎮(zhèn)健康發(fā)展、城市互通互融，改變原有的單中心放射狀格局，向多中心網絡化的格局轉變。

為此，可以按照集中承載地、“微中心”布局，有序引導優(yōu)質公共服務資源疏解。重點沿發(fā)展軸線，以及擬建設的集中承載地和微中心，盡量形成與首都基本公共服務水平類似的發(fā)展環(huán)境，支撐北京人口和非首都功能疏解。

備注：數(shù)據僅供參考，不作為投資依據。