國資充電站建設提速： 民資搶先一步探索增值模式

實際上，南方電網將大部分充電設施建設任務交給了社會資本。在“十三五”期內，南方電網建成的集中式充電站只能滿足需求的25%，分散式充電樁則只達到需求的3%。

5月24日，南方電網發(fā)布消息稱，完成“十三五”電動汽車充電基礎設施規(guī)劃。計劃到2020年，公司電動汽車充電基礎設施總體投資規(guī)模超30億元，將建成集中式充電站674座，公共分散式充電樁2.5萬個。

這是繼國家電網發(fā)布2016年充電樁招標規(guī)模達50億元計劃后，國有資本近期第二次表態(tài)提速布局充電網絡。不過，南方電網無論在規(guī)模，還是所轄區(qū)域，都遠小于國網，充電設施建設上也較為謹慎。

兩年前，充電站建設還被認為是類似于加油站一樣的壟斷資源，被包括電網在內的多方爭搶。但放開后，電網已經很難在市場上占有絕對優(yōu)勢。目前，相對于社會資本，“國家隊”無論在投入計劃，還是布局的積極性、運營模式探索等方面，都已經全面落后。

“我們計劃投入110億元建設電動車充電站和相關項目。目前探索出來的商業(yè)模式，以及行業(yè)發(fā)展狀況，遠遠超出了我們此前的預期。”充電站社會資本建設、運營公司富電科技董事長龐雷5月28日對21世紀經濟報道記者稱。

龐雷此前預計，充電站要盈利至少5-7年，運營一年多后，他將這個時間調整為3-4年，比原來的預想快了一倍。

電網啟動新一輪投資潮

電網帶著國家發(fā)展新能源汽車產業(yè)的意志，最早進入電動車充電設施建設。充電站被認為是未來的加油站，有巨大的利潤前景。最初，電力公司壟斷了充電設施建設，社會資本不允許進入。

但因為新能源汽車保有量少，投資時間長，電網并沒有全力投入，很多計劃都停留在圖紙上。這種狀況反過來，制約了新能源汽車的市場化推廣。在“十二五”期間，國家電網和南方電網的充電站建設數量、營運狀況、技術解決程度等都不理想。

據南方電網數據，南方五省區(qū)已建設充換電站13座、體驗中心1座、直流充電機90臺、交流充電樁2963臺，累計充換電353萬車次，充換電電量9804萬千瓦時。直流快充電樁很少。

2014年國家允許社會資本進入充電設施建設領域。“國家隊”建設充電站的區(qū)域被確定為主要在城際之間，而社會資本主要集中在城市市內。城際高速公路上建設，拿地等更方便，但市內車流、人流更集中，是主要消費區(qū)，盈利更容易。

這種錯位發(fā)展，事實上也確立了“國家隊”不和社會資本搶飯吃的主體格局。國有資本建設充電站不積極，主要是盈利推動力不強，業(yè)務本身也非公司發(fā)展的必須。目前建設充電站，都處于長期布局，搶占地理區(qū)域跑馬圈地階段。

不過，新能源汽車銷量越來越大，重新將國有資本拉回來。根據中國汽車工業(yè)協會提供的數據，4月新能源汽車生產31266輛，銷售31772輛，同比分別增長178.3%和190.6%，前4個月累計產銷量均超過9萬輛，同比增長130%左右。

以這個速度增長，新能源汽車市場化前景更加樂觀。3月底，國家電網啟動2016年充電設施項目招標顯示，今年的招標金額約50億元，遠高于往年。

根據相關數據，到2020年，南方電網所轄南方五省區(qū)全社會電動汽車保有量預計為80萬輛，要滿足這些電動汽車充電，需建設集中式充電站2654座，分散式充電樁72萬個。

不過，5月24日，南方電網發(fā)布的《南方電網公司“十三五”電動汽車充電基礎設施發(fā)展規(guī)劃》顯示，到2020年，將建成集中式充電站674座，公共分散式充電樁2.5萬個，廣州和深圳城市核心區(qū)公共充電基礎設施服務半徑不超過1公里，并同步加快網省兩級電動汽車智能充電服務平臺的建設。

實際上，南方電網將大部分充電設施建設任務交給了社會資本。在“十三五”期內，南方電網建成的集中式充電站只能滿足需求的25%，分散式充電樁則只達到需求的3%。

民資探索多維模式

作為電動車充電設施建設的主力，國家電網早在2014年就已經建成了充換電站400余座和近兩萬個充電樁。按照規(guī)劃到2015年要建成2351座充電站，22萬個充電樁。到2020年，充電站的建設目標高達10000座。

目前相關方面沒有公布電動車充電站建設的具體數量，不過，國家電網相關人士此前也承認，所有充電站的運營都是虧損的。“如果只靠充電服務費盈利，每個充電樁每天充電頻率6次以下，都是不盈利的。”龐雷說。

這個充電頻率標準目前絕大多數充電站運營方難以做到：一是新能源汽車保有量不夠；二是運營水平難以達到。有些充電站充不了某些品牌電動車，有些充電速度過慢，有些甚至沒有服務人員等等。

社會資本進入電動車充電站領域的越來越多，經過兩年的發(fā)展，有些已經形成一定的規(guī)模。其中普天新能源、富電科技、特來電等等都較為有名，新能源汽車企業(yè)比亞迪也在深圳自建充電站。

社會資本的玩法和國資完全不一樣，因為投入較多，往往會匯集多方，進行資源共享，包括引入產業(yè)投資基金。比如富電科技的戰(zhàn)略合作方有樂視、首鋼、吉利、陜西城投、上汽等等。

盈利模式上的探索，是社會資本在運營上比國資更靈活一個突出表現。理論上，如果按照充電站只以收取服務費的方式盈利，那么充電樁每天至少充6次才能持平。不僅盈利模式太單一，而且看天吃飯。新能源汽車市場推廣好，狀況會好一些，否則很難堅持。

富電科技目前做到了每個充電樁平均每天充3次就能盈利，原因是他們打造以充電站為中心的生態(tài)體系，開始在充電站做體驗、銷售、租賃新能源汽車業(yè)務；車主在充電站充電要停留1小時左右，充電站為其提供咖啡、VR電影等增值服務。

“增值服務利潤遠高于充電服務費?？梢运阋还P賬，賣一輛車就算賺8000元，而充電服務費每度電算1元，每輛車賺20元，要充400輛車才能賺到賣一輛車的利潤。”龐雷說。

富電科技增值服務模式的試水效果很好。據龐雷稱，銷售新能源汽車一個月的銷售額就達1.4億元，甚至是傳統4S店新能源汽車銷量的二三倍。以充電站輻射銷售，解決了消費者體驗，以及最基本的就近充電問題（充電站輻射的很多是附近居民）。

建設一個充電站需投入300萬元-1000萬元不等，行業(yè)資金量要求巨大。富電科技的辦法是做平臺。“我們探索商業(yè)模式，可行后引入加盟商或者合作伙伴，在各地建設充電站。我們的心態(tài)是開放的。”龐雷認為，這個模式可以實現快速建設新能源充電基礎設施。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。