3月乘用車市場零售達175.2萬輛 同比增長67.2%

1、3月全國乘用車市場回顧

零售：2021年3月乘用車市場零售達到175.2萬輛，同比受到疫情影響最大的2020年3月增長了67.2%，同比2019年3月增長0.2%。

3月零售環(huán)比1月下降18.9%，這相對歷年的平均環(huán)比增速基本持平。今年國內(nèi)經(jīng)濟的基礎走強良好，中國出口強勁，拉動經(jīng)濟運行走好，對車市形成較好的基礎支撐。3月世界疫情反復，中國之外的其他亞洲國家、歐洲和南半球的疫情加劇，中國車市的產(chǎn)銷環(huán)境良好。3月車市價格促銷環(huán)比2月小幅下降0.2個百分點，部分老款車型退出后的新款促銷價格正常性回收，目前基本沒有因供需緊張帶來的車型價格促銷回收現(xiàn)象。春節(jié)后股市比較低迷，個別基民資金套牢嚴重，消費心態(tài)也受到一定影響，導致購車熱情暫時下降。

今年一季度的零售累計達到509.2萬輛，同比增長68.8%,實現(xiàn)了乘聯(lián)會2005年開展零售數(shù)據(jù)統(tǒng)計以來一季度同期增速的歷史新高。一季度超強增長主要是2020年1-3月的全國乘用車市場累計零售下滑40.8%的低基數(shù)效應。其次是新能源車的增長貢獻度不斷加大，貢獻一季度同比增速6個點。

3月豪華車零售27萬，同比增長86%，環(huán)比2月增長60%，但相對2019年3月增長51%。豪華車繼續(xù)保持強勢增長特征，體現(xiàn)消費升級的高端換購需求仍舊旺盛。

3月自主品牌零售65萬輛，同比增長66%，環(huán)比2月增長43%，相對2019年3月下降12%。自主品牌批發(fā)市場份額39.2%，較同期份額下降1.6%；但國內(nèi)零售份額37.1%，同比微降0.3個百分點。自主品牌頭部企業(yè)經(jīng)過苦練內(nèi)功、補強短板之后，在產(chǎn)品、營銷、服務等各方面均有了明顯的進步，因此長安、紅旗、長城、奇瑞、蔚來等品牌同比高增長。

3月主流合資品牌零售85萬輛，同比增長67%，環(huán)比2月增長53%，相對2019年3月增長2%。3月的日系品牌零售份額23.5%，同比增長2.4個百分點。美系市場零售份額達到10.3%，同比增長0.8個百分點，表現(xiàn)較好。德系品牌仍處于調(diào)整蓄勢的階段。

出口：3月乘聯(lián)會乘用車整車與CKD出口9.2萬輛，同比增長67.7%。其中自主品牌出口達到8萬輛，同比增長88%，合資品牌出口增長16%。

生產(chǎn)：3月乘用車生產(chǎn)182.1萬輛，同比2020年3月增長86.0%，其中豪華品牌生產(chǎn)同比增長95%，合資品牌生產(chǎn)增長94%，自主品牌生產(chǎn)增長78%。1-3月累計生產(chǎn)481.7萬輛，同比2020年增長87.5%。近期芯片影響生產(chǎn)節(jié)奏，但各大廠商適應了過緊日子，施放更多的靈活措施穩(wěn)定產(chǎn)銷。

批發(fā)：3月廠商批發(fā)銷量183.8萬輛，環(huán)比2月增長61.6%，同比去年3月增長83.3%，較19年3月下降4.6%。1-3月累計批發(fā)銷量500.4萬輛，同比增長77.2%，較2019年下降2.9%。近期廠商取消庫存考核等約束，經(jīng)銷商進貨的積極性不高。

庫存：今年的去庫存明顯，部分廠商取消庫存考核，3月廠商庫存持續(xù)下降。3月末廠商庫存減少2萬輛，渠道庫存減少1萬輛；2021年1-3月廠商庫存減少19萬輛，與歷年1-3月減少庫存幅度相近，形成連續(xù)4年強力去庫存的特征。

2021年1-3月的渠道庫存相對減少34萬輛，較2020年的1-3月去庫存32萬輛水平稍高。隨著上游芯片短缺的問題不確定性增大，部分整車企業(yè)的精益生產(chǎn)方式也受到上游關聯(lián)零部件配套企業(yè)的質疑，庫存既是萬惡之源也是是生存之源。在終端銷售層面，或有進一步推動去庫存、折扣回收等現(xiàn)象。

新能源：3月新能源乘用車批發(fā)銷量達到20.2萬輛，環(huán)比2月增長101.1%，同比增長261.3%，呈現(xiàn)獨立增長的良好態(tài)勢。其中純電動的批發(fā)銷量16.9萬輛，同比增長252.2%；插電混動銷量3.3萬輛，同比增長313.3%，占比16.6%。3月電動車高低兩端車型銷量強勢增長，其中A00級批發(fā)銷量6.7萬，份額達到純電動的40%；A級電動車占純電動份額20%，處于近幾年谷底；B級電動車達5.2萬輛，環(huán)比2月增長79%，純電動份額31%，表現(xiàn)很強。3月新能源乘用車市場多元化發(fā)力，批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有上汽通用五菱41491輛、特斯拉中國35478輛，比亞迪23906輛。五菱宏光MINI生產(chǎn)達到40084輛，產(chǎn)銷均創(chuàng)歷史新高。3月的蔚來、理想、威馬、小鵬、合眾、零跑等新勢力車企銷量同比表現(xiàn)也很優(yōu)秀。大集團新能源表現(xiàn)分化加劇，上汽、廣汽表現(xiàn)相對較強。主流合資品牌中大眾品牌新能源車占據(jù)56%份額。BBA豪華車企的純電動車全面量產(chǎn)，產(chǎn)品接受度仍待市場考驗。3月普通混合動力乘用車批發(fā)4.6萬輛，同比去年3月增長202%，也可看出傳統(tǒng)燃油車企業(yè)逐步轉型的決心。3月新能源乘用車零售銷量達到18.5萬輛，同比增長239.6%，環(huán)比2月增長91.5%。

3月新能源車國內(nèi)零售滲透率10.5%，1-3月滲透率8.6%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。3月，自主品牌中的新能源車滲透率20.5%；豪華車中的新能源車滲透率15%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有1.3%。

2.4月全國乘用車市場展望

4月有22個工作日，較去年同期持平。一季度車市價格促銷基本穩(wěn)定，基本沒有受到芯片短缺的影響，也沒有出現(xiàn)個別車型的缺貨漲價現(xiàn)象。雖然汽車用8寸晶圓生產(chǎn)已經(jīng)開始增量，但因3月日本瑞薩火災等因素導致設備損壞嚴重，一系列偶然事件導致芯片供給不確定性增大，導致4月的生產(chǎn)增量帶來一定風險。經(jīng)銷商庫存建庫難度較大，不利于4月的產(chǎn)銷增量。

為促進消費，尤其是今年“五一”的5天長假是駕車出游的好時機，疫情后的自駕出游消費會拉動購車換車潮有較好增長，需關注目前局部區(qū)域疫情的發(fā)展變化。

4月的上海車展是車市新品發(fā)布的重要節(jié)點，各地車展也會拉動車市消費增長。

但由于目前的結婚率持續(xù)走低，春季結婚購車等剛需也不是很強。隨著新能源下鄉(xiāng)活動的開展，新能源車市場的A00級火爆帶動的低線級市場的消費釋放較好。

3.2021年新能源車預測銷量200萬輛

新能源車市場回歸正常消費節(jié)奏。2017年和2018年的新能源車市場與傳統(tǒng)車市場走勢有巨大的差異性，2017年和2018年新能源車市場都呈現(xiàn)年度內(nèi)持續(xù)、單邊的快速上揚的態(tài)勢。2019年，新能源車市場呈現(xiàn)前高后低的走勢特征。到2020年的新能源車市場又呈現(xiàn)出疫情之后的巨大“V型”反轉態(tài)勢，形成了2020年下半年以來超強的走勢特征。2020年末乘聯(lián)會新能源乘用車銷量統(tǒng)計達到20萬的超強峰值。隨著2021年初新的補貼政策實施，按照歷年補貼變化規(guī)律則應該是1月出現(xiàn)巨大的銷量環(huán)比下降，但實際的環(huán)比下降幅度僅有20%，而且2月的新能源車需求仍保持高位穩(wěn)定特征，這體現(xiàn)新能源乘用車從政策驅動到市場化拉動轉換的效果良好。

2021年新能源車銷量呈現(xiàn)高起步，環(huán)比走勢好于預期，主要原因是新品的拉動。新能源車2020年下半年高增長實際上主要是面向私人消費的新品推動效果。尤其是五菱宏光MINI、比亞迪漢、特斯拉Model3以及新勢力企業(yè)等很多定位精準、細分為王的新品，起到了重要的推動作用。這些處于價格帶高低兩端的新能源車型對補貼依賴度很低，主要是市場需求拉動。近期爆款新品都是從家庭第二輛車和代步用車入手，體現(xiàn)了車市的增長進入高位平穩(wěn)的增長特征。隨著自主超級混動技術不斷成熟，目前雙限城市的中高端產(chǎn)品油轉電用戶明顯增多，電動車的良好體驗分流了部分中高端傳統(tǒng)車用戶。

4.微型電動車市場有巨大發(fā)展空間

從去年下半年的五菱宏光MINI推出以來，微型電動車市場就迎來新的發(fā)展機遇，隨著A00級電動車的銷量穩(wěn)定提升，傳統(tǒng)車已經(jīng)基本退出的A00級市場重新煥發(fā)巨大活力，并推動更多車企加速投放A00級短續(xù)航產(chǎn)品。

隨著低速電動車規(guī)范化的政策導入，也使原本處于灰色地帶的低速電動車產(chǎn)品進入規(guī)范化的高成本新模式，進一步壓縮低速車的市場空間。目前判斷，低速車技術標準提升的規(guī)范化必然帶來產(chǎn)品設計成本的大幅上升，規(guī)范化設計和驗證都需要成本。而低速車規(guī)范化產(chǎn)品的安全技術要求也會大幅增加制造成本。低速車規(guī)范化運營帶來的質保售后服務標準提升也必然帶來成本提升。

而目前主力車企的產(chǎn)品逐步滲透進入微型電動車市場，其規(guī)模效益的低成本優(yōu)勢也將進一步凸顯。汽車行業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟特征實際就是規(guī)?；档统杀?。未來的更多主力車企必然加大入門級產(chǎn)品投放，AOO級新品良好的外觀、做工質量、原有平臺上的再利用升級，同時對A00級車型增加智能化的配置提升，加之良好的售后服務保障，以及國家汽車下鄉(xiāng)的政策鼓勵，都將進一步推動A00級市場的擴張。中小城市和縣鄉(xiāng)市場的個性化短途出行需求日益強烈，加之老齡化時代的到來，未來微型電動車有巨大的發(fā)展空間。

5.汽車產(chǎn)業(yè)鏈是碳達峰最難的環(huán)節(jié)

相對于一般工業(yè)品，汽車產(chǎn)品在碳達峰過程中具有極大的特殊性，汽車產(chǎn)業(yè)鏈是碳達峰最具挑戰(zhàn)性的。

汽車產(chǎn)品首先是重要的工業(yè)品，同時又是使用過程中產(chǎn)生大量碳排放的消費品?？紤]汽車保有量目前仍保持每年近10%的高速增長，這必然帶來成品油消費的持續(xù)增長，因此必須加速推動傳統(tǒng)車保有量迅速達峰值。

與此同時，被淘汰汽車的報廢過程中產(chǎn)生的拆解也有碳排放的影響，隨著報廢量的大幅增長，淘汰報廢環(huán)節(jié)的碳排放也是不斷大幅增長。

與此同時，汽車產(chǎn)業(yè)又是一個轉型升級過程中的電動產(chǎn)品，電動車本身也是儲能單元，降低電網(wǎng)負荷波動，減少發(fā)電過程中碳排放。電動汽車的老舊電池梯次利用也是具有儲能的作用，具有進一步推動減排的效果。

雖然整體汽車產(chǎn)業(yè)鏈是實現(xiàn)碳達峰最難的，但如果推動順暢，也是對減少碳排放有事半功倍的效果。

因此要在促進汽車消費的內(nèi)循環(huán)促消費國策基礎上，實現(xiàn)碳達峰必須力推新能源。綜合測算，要確保2030年新能源車滲透率在50%左右，同時控制傳統(tǒng)車的油耗加速下降，才能實現(xiàn)汽車行業(yè)全面碳達峰。

6.應培育新豪華車的概念

中國豪華車市場持續(xù)的快速發(fā)展，以奔馳、寶馬、奧迪為代表的豪華車是中國消費者的偏好，豪華品牌的認可度也是根深蒂固，已經(jīng)形成共識的傳統(tǒng)豪華車。面對當前新能源轉型下的新高端車，我們需要隨之培育出新豪華車的概念。

從過去10年的車市增長看，SUV品類的培育是推動狹義乘用車持續(xù)高增長的核心驅動力。乘用車的車身式樣發(fā)展多元化，有各種的車身形式的新名稱，但真正獲得消費者認可的還是SUV概念，其他類似概念大部分沒有獲得良好突破。SUV的市場價格體系相對清晰，SUV高增長帶來了巨大市場機遇，因此高端自主SUV品牌獲得很好的品類溢價，長安、長城等自主品牌SUV冠軍車型的誕生也是SUV市場培育過程中消費者選擇的結果。

隨著消費升級成為車市主要趨勢，我們也應該逐步的培育新豪華車的概念。也就是說，電動車高端車型和燃油車的自主高端車型，可以培育成新豪華的概念。

2020年以來的顯著增長的民族自豪感，都加速了消費者對于自主品牌的接受程度。培育新豪華車的概念品牌和車型，應該是我們國內(nèi)自主品牌轉型升級發(fā)展的重要機遇，我們培育一個新豪華的概念，就能使這些品牌得到更好的社會認同，也能使我們消費者得到更多的一個消費選擇。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。