召回與“三包” 汽車大國的“皇帝新衣”

2015年，中國汽車以產(chǎn)銷雙雙突破2400萬輛的成績再次任性地蟬聯(lián)全球第一大汽車市場。然而，隨著汽車社會的到來，與之匹配的各項法律法規(guī)卻顯得有些滯后。這不僅滋生了不少游走于法律法規(guī)邊緣的灰色地帶，更加劇了汽車企業(yè)、經(jīng)銷商與消費者之間的矛盾。

汽車業(yè)直接關系到消費群體利益的兩大制度——召回制度與“三包”在落實過程中就仍有諸多空白地帶并存在爭議。3月9日，中國消費者權益保護法學研究會副秘書長郝慶豐接受《華夏時報》采訪時坦言，在2015年全年國內(nèi)實施汽車召回次數(shù)與數(shù)量同比增長均達歷史新高的背后，不僅是已實施三年的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》步入常態(tài)化，亦有汽車保有量和銷售量上升以及眾多新技術應用帶來的缺陷。

而在另一邊，與之相伴的汽車“三包”卻舉步維艱——在正式實施近兩年半時間后，官方統(tǒng)計的成功案例仍寥寥無幾。政策落地難成為熱議話題之余，也為這個汽車產(chǎn)銷大國敲響了警鐘——如何解決頻發(fā)的汽車質(zhì)量問題，如何保護消費群體合法權益，成為進一步發(fā)展的當務之急。

趨于常態(tài)化的汽車召回

值得肯定的是，幾年來愈加完善的汽車召回制度，對汽車召回的規(guī)范意義重大。

2013年1月，歷經(jīng)近十年醞釀的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》（以下簡稱《條例》）正式實施；2004年國家質(zhì)檢總局等四部門發(fā)布《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》也由此上升為“條例”。除監(jiān)管范圍更廣、監(jiān)管力度更大和具有強制執(zhí)行力外，還強調(diào)汽車廠商若存在隱瞞缺陷或拒不召回等行為，罰款數(shù)目可高達千萬元。

更嚴苛、法定級別更高的《條例》實施后，國內(nèi)汽車召回境況確實發(fā)生了很大改變。2013年，《條例》實施的第一年，國內(nèi)汽車召回就高達133次，涉及車輛531.1萬輛，與上年的71次相比同比增長幅度高達65.8%；對比2004年，汽車召回次數(shù)與數(shù)量更翻了10倍之多。

而在剛剛過去的2015年，全年國內(nèi)共實施汽車召回226次，涉及缺陷車輛554.9萬輛，召回次數(shù)與數(shù)量同比分別增長29%和17%，再創(chuàng)歷史新高。

本報記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，在這其中，單單日系車因高田氣囊安全問題引發(fā)的國內(nèi)汽車召回就超過了253萬輛，占全年召回數(shù)量近半數(shù)；而維權聲始終高漲的一汽-大眾速騰“斷軸門”事件也以一汽-大眾召回56.36萬輛速騰車型暫告段落。同樣，在2015年國家質(zhì)檢總局通報的226次召回事件中，總召回次數(shù)高達12次的奔馳高居單品牌召回次數(shù)之首。

“中國汽車召回數(shù)量的激增與《條例》的實施有直接的關系。”中國消費者協(xié)會律師團律師蔣蘇華在接受本報記者采訪時曾表示。在其看來，在更嚴格、更清晰劃一的法律紅線下，汽車企業(yè)對召回態(tài)度也將有所轉變。

國家質(zhì)檢總局執(zhí)法督查司司長嚴馮敏介紹，自2004年10月缺陷汽車產(chǎn)品召回制度實施以來，我國已實施汽車召回1077次，共召回2533.85萬輛。其中，受質(zhì)檢總局缺陷調(diào)查影響的召回共186次，涉及數(shù)量1111.01萬輛，占召回總數(shù)的44%。這也正意味著，已有過半比例的召回案例是汽車企業(yè)積極行為。

走下神壇的汽車“三包”

與解決批量質(zhì)量問題的汽車召回不同，汽車“三包”針對消費者個案，更聚焦也更“接地氣”。然而，孕育了十年之久，歷經(jīng)400次的修訂方才出臺的汽車“三包”規(guī)定，并沒有因時間漫長、過程周折而站穩(wěn)腳跟。

2013年1月，國家質(zhì)檢總局發(fā)布了《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責任規(guī)定》，并于2013年10月1日起施行。但在實施近兩年半的過程中遭遇了“落實難”——全國按汽車“三包”實現(xiàn)成功退換車的案例仍寥寥無幾。毫無疑問，這與年千萬輛級銷量水平和上億級的汽車保有量形成了鮮明的對比。

根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2015年末全國私人汽車保有量14399萬輛，同比增長14.4%。而2015年度，全國消費者協(xié)會投訴與咨詢信息系統(tǒng)共錄入的受理汽車產(chǎn)品（含零部件）投訴，同比增長率則高達31.18%，達到18863件。

“從消費群體投訴和調(diào)解、處理過程中，我們也確實發(fā)現(xiàn)，汽車‘三包’存在一些空白和執(zhí)行難的問題。”郝慶豐在接受本報記者采訪時坦言。而全國消費者協(xié)會的2015年統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，售后服務投訴中，不履行“三包”義務的投訴占比36.88%，成為售后服務所有投訴類別中占比最高的一類。

也因如此，國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心成立了汽車“三包”爭議處理技術委員會，將2015年工作計劃的重點內(nèi)容聚焦在《汽車“三包”責任爭議處理指南》的起草思路和第三方爭議處理機構建設上。而這兩方面，也正是當下將汽車“三包”置于神壇之下的關鍵所在。

亟待填補的執(zhí)行“黑洞”

“去年并沒有太大的改善。”提及2015年收到的汽車消費者投訴的處理情況，郝慶豐坦言，“約為60%-70%左右，沒有顯著提升。”而消費者面臨的鑒定收費高、鑒定難等因素仍然存在，能否解決以及解決的程度與廠家重視程度同樣成正比。

“對于第三方鑒定機構而言，消費者是生面孔、廠家是熟面孔，這類客觀存在的因素阻力并不是沒有。”郝慶豐認為。而在汽車消費者經(jīng)常遇到的車輛問題維修上，幾次維修無法解決問題的狀況也很常見。“4S店技術水平參差不齊，有的4S店找不到故障所在，有的可能存在技術瓶頸問題，更換原件或升級系統(tǒng)也無法解決。”

不僅如此，更有一些汽車經(jīng)營者對屬于“三包”期內(nèi)免費維修的項目收費。“雖然大多數(shù)消費者在‘三包’期內(nèi)發(fā)現(xiàn)問題都能及時與汽車經(jīng)營者聯(lián)系，但汽車經(jīng)營者往往以人為損壞、操作不當為由，拒絕履行對消費者的免費質(zhì)保義務。”在郝慶豐看來，“人為”與“非人為”在鑒定過程中留有諸多扯皮空間，同樣使得部分遭遇這種狀況的消費者難以享有汽車“三包”賦予的權利。

而另一邊的召回制度，在郝慶豐看來，召回數(shù)量上漲，除法律體系完善的原因外，汽車銷量和保有量的上升，以及汽車企業(yè)爭相嘗試新技術也是一大原因。“嘗試新技術是值得肯定的，但在新技術應用初期出現(xiàn)問題的概率，相對于成熟技術也會高很多。”郝慶豐坦言，更嚴格的制度下同樣有空子可鉆。“有的汽車企業(yè)發(fā)現(xiàn)問題不召回，而是以‘關愛’、‘保養(yǎng)’的名義悄悄處理問題，汽車實施召回進行軟件升級或相應處理后仍然無法徹底解決問題的情況也同樣存在。”

“汽車召回已經(jīng)趨于一種常態(tài)化，未來這種態(tài)勢會更加明顯。”中國汽車技術研究中心總工程師方茂東在接受本報記者采訪時表示。不過，在其看來，與更加完善和全面的美國現(xiàn)行汽車召回制度相比，中國汽車召回制度還有一定可完善空間。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。