朱銳：交通規(guī)劃應(yīng)著眼于“大交通”思路

近年來，成都市城鎮(zhèn)化進程正以“加速度”快速推進，中心城區(qū)快速擴張，衛(wèi)星城尤其是二圈層的衛(wèi)星城與中心城區(qū)粘著式發(fā)展已成為基本特征，城市交通在這個發(fā)展中的意義和功能不僅是傳統(tǒng)意義上的連接作用，更對城市發(fā)展起到了支撐和界定的骨架作用。

由于我們處于且長期處于改革的探索階段，在現(xiàn)實中往往是改革中的成果和矛盾倒逼我們對制度進行不斷的修訂以適應(yīng)改革的須求。這種邏輯關(guān)系，在城市交通建設(shè)中同樣適用。從全域成都的現(xiàn)狀來看，成都中心城區(qū)與相鄰衛(wèi)星城之間，相鄰衛(wèi)星城之間路網(wǎng)建設(shè)有了飛躍的發(fā)展，但矛盾也相對突出。歸納起來無非如下兩類問題：一是存在大量的斷頭路；二是同一軸線上，道路形態(tài)差異較大，線形不匹配。這些問題究其根源，大多是由現(xiàn)行的管理體制機制造成的。

比如，溫江郫縣的南北大道就是典型的相鄰衛(wèi)星城之間的斷頭路，新都金牛的天海路就是典型的相鄰衛(wèi)星城與中心城區(qū)之間的斷頭路，蓉都大道就是典型的相鄰衛(wèi)星城與中心城區(qū)之間道路形態(tài)差異大，線形不匹配的情況。造成這些矛盾的原因有天然的行政區(qū)劃原因例如上面所舉南北大道和天海路等斷頭路的形成就是由于道路所涉相鄰中心城區(qū)、衛(wèi)星城接壤地帶呈犬牙交錯狀，但更多的則是體制和利益原因，才造成了這種“諸侯交通”的格局。

體制和利益原因體現(xiàn)在：

一是在中心城區(qū)、衛(wèi)星城級層面，由于中心城區(qū)、衛(wèi)星城間不乏存在利益競爭，暗自較勁的情況，比如中心城區(qū)不希望與衛(wèi)星城的土地價值等同，因此對于衛(wèi)星城過境進入主城區(qū)的主要通道，中心城區(qū)的管理和維護都不是很用心，甚至一些路段的節(jié)點造成長時間不暢，客觀上達到限制了相鄰衛(wèi)星城區(qū)域價值提升的空間，蓉都大道(川陜路)就極為明顯，老百姓戲稱，川陜路金牛段是當(dāng)機耕道在修，新都段是當(dāng)人民南路在修，話不中聽，但卻入木三分，諸如此類還有金新路、天斑路和大天路，因此相鄰區(qū)的三河場和天回鎮(zhèn)地區(qū)都長期得不到發(fā)展，使得蓉都大道繞城內(nèi)路段周邊成了成都目前中心城區(qū)中城市形態(tài)最差。城市管理最為落后的地帶，想來這其中還是農(nóng)耕時代畫地為牢的思維在作怪，但受傷的卻是整個城市形象，受損的卻是群眾利益。

二是在市級部門層面，由于城市規(guī)劃建設(shè)系統(tǒng)中有對城市道路規(guī)劃建設(shè)職能，交通系統(tǒng)中的公路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)雖也是連接于城市中道路但城市道路和公路之間規(guī)劃建設(shè)體制迥異，造成了相鄰衛(wèi)星城和中心城區(qū)連接通道不暢甚至斷頭。同樣還有城市道路的管養(yǎng)由城管系統(tǒng)或市政系統(tǒng)承擔(dān)，而相連的公路管養(yǎng)由交通系統(tǒng)承擔(dān)，也是責(zé)任主體不同造成了同一軸線上的道路形態(tài)，管理規(guī)制都不盡相同，結(jié)果是道路不暢，比如沙西線，目前繞城外的路段是快速路已具雛形，形成通車能力，而繞城內(nèi)至犀安路之間路段卻遲遲未見動工，這其中一個原因就是繞城內(nèi)的規(guī)劃建設(shè)由市規(guī)劃建設(shè)部門統(tǒng)一實施，繞城外路段由交通部門負責(zé)規(guī)劃建設(shè)。另外一個同范疇原因就是成都市的交通系統(tǒng)不是垂直管理模式，衛(wèi)星城的交通系統(tǒng)多圍繞區(qū)縣政府的中心工作，市級交通系統(tǒng)對區(qū)縣交通規(guī)劃工作僅是指導(dǎo)性的，建議性的，沒有一個法定的硬性要求，也是導(dǎo)致全域交通難以一盤棋的重要原因。

三是相鄰中心城區(qū)、衛(wèi)星城之間邊界線不規(guī)則導(dǎo)致接壤區(qū)域相互交錯，造成屬地分割，比如連接溫郫的南北大道打不通的節(jié)點就是接壤地帶幾百米就交錯成幾段分別在溫郫各境內(nèi)，施工難以統(tǒng)籌。

四是建設(shè)時序不同造成，導(dǎo)致相鄰中心城區(qū)和衛(wèi)星城間道路斷頭，比如新都區(qū)天府江南小區(qū)的天海路是一條典型的斷頭路，原因就是天府江南小區(qū)已形成了一個成熟的社區(qū)而與之毗鄰的金牛區(qū)金華社區(qū)地塊卻是一個尚未開發(fā)的荒地，因此天海路在新都區(qū)內(nèi)戛然而止，卻造成了當(dāng)?shù)厝罕姵鲂羞x擇就只有依靠天海路一個出入口出入，交通極為不便。

針對上述現(xiàn)象和矛盾，建議：

一、成都市應(yīng)根據(jù)城鎮(zhèn)化快速新要求，新變化，樹立城市“大交通”的觀念，深入研究西方城市“市政廳”的管理模式，建立起一套具有成都特色的市域交通統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機制，協(xié)調(diào)因部門之間，中心城區(qū)、衛(wèi)星城之間體制機制、利益不同造成的交通體系矛盾。

這種機制中須要涵蓋中心城區(qū)、區(qū)、縣統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，部門對口推進的工作內(nèi)容，建立健全全市由市級層面統(tǒng)一組織的中心城區(qū)、衛(wèi)星城交通以及涉及交通部門聯(lián)席會議制度，研究決定市域內(nèi)中心城區(qū)、衛(wèi)星城合作重大事宜，及時針對所達成的共識制定規(guī)劃，并提交協(xié)調(diào)管理機構(gòu)組織實施，在中心城區(qū)和衛(wèi)星城設(shè)立專門的辦事機構(gòu)，具體實施相鄰地區(qū)交通相關(guān)合作事宜。

二、建立交通建設(shè)信息共享平臺和交通影響評價體系，適時向部門之間，相鄰中心城區(qū)、衛(wèi)星城之間，相鄰衛(wèi)星城之間披露相互可能影響的交通規(guī)劃建設(shè)信息，并建立相鄰中心城區(qū)、衛(wèi)星城中專門針對受影響方的交通影響評價體系，在交評中邀請對方參加，在工可和預(yù)可研中充分吸收受影響方的意見。市級層面還應(yīng)開展區(qū)域性交通建設(shè)規(guī)劃與建設(shè)標準研究，將重心下移到相鄰地區(qū)毗鄰地帶的研究，找準毗鄰地帶的核心區(qū)域，向依此建立發(fā)散狀的交通網(wǎng)絡(luò)布局形態(tài)。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。