“中國建造”有多強：千米一跨，架起世界級橋梁

福建平潭島蘇澳鎮(zhèn)，站在巨石嶙峋的岸邊遠眺，55個7人足球場大小的施工平臺“拔海而起”，如千米巨龍橫亙波濤之上，直達對岸。

“這只是平潭海峽公鐵兩用大橋的一段，這里將建起我國首座公鐵兩用跨海大橋，平潭與福州的車程將以半小時計算。”中國鐵建大橋工程局集團福平鐵路項目部經(jīng)理紀尊眾指著遠方的海面，“這座16公里的大橋，不僅會填補教科書的多項空白，也將是中國獻給世界橋梁史的又一個‘第一’。”

從跨度到長度，從跨越江河湖海到連接峻嶺深谷，世界十大斜拉橋、十大懸索橋、十大拱橋、十大梁橋，今天的中國已囊括了半壁江山，堪稱世界橋梁博物館。

茫茫大海，如何打樁基起橋墩、建“世界第一”——

海浪中搭臺，“石頭上種樹”

盛世造橋。進入新世紀，世界最大跨徑斜拉橋——蘇通大橋、世界最長跨海大橋——青島海灣大橋等一批世界級高難度橋梁在神州大地崛起，推動我國由橋梁大國向橋梁強國邁進。

“這批大跨度、長距離大橋的建設有一個突出的共性，就是建設環(huán)境異常復雜，而中國建設者卻能將圖紙變?yōu)楝F(xiàn)實，這不得不讓海外同行敬佩。”造了大半輩子橋的紀尊眾說，幾乎每一座世界級橋梁的建設都有令人感慨的故事。

以目前國內最難的水下橋梁基礎工程——平潭海峽公鐵兩用大橋為例?？刺?，一年365天，刮6級以上大風的日子有339天，卻要每天將眾多鋼筋部件運來吊去；看浪，十年一遇波高2.71米，基礎部件下水要承受87噸的波浪沖擊力，相當于5輛大卡車撞上來；看潮，最大潮差7米，支持建設的船只稍不留神就會擱淺；看水底，無覆蓋層的高強度光板花崗巖時有出沒，強度超過220兆帕，堪比鋼板，傳統(tǒng)插打法無法將鋼管樁插入海床，水下又無法爆破。

就是這么一片茫茫大海，如何打下樁基、立起橋墩，建成“世界第一”呢？

搭好舞臺才能唱好大戲，建設者首創(chuàng)“石頭上種樹”，海浪中搭臺。借助“海底掃描”技術，摸清海底地圖。再利用打樁船自身的穩(wěn)定性，將鋼管樁放到預定位置，淺埋入巖，連接橫梁，造出一個臨時“板凳”。借風平浪靜之機，下放預制的圓柱形鋼筋籠，并灌注混凝土，讓鋼管樁“腳下生根”，為鋼護筒“外穿鎧甲”，使“小板凳”擴展為7人足球場大小的深水裸巖鉆孔施工平臺，使樁基和橋墩施工有了施展武藝的空間。

舞臺大了更要運籌帷幄，特大橋梁考驗現(xiàn)場調度能力。一座公鐵兩用橋通常有五個工作面：樁基、鐵路橋墩、鐵路梁、公路橋墩、公路梁，這些工作面往往會交叉施工。路上施工，各種裝備可以堆放，物資車輛隨時待命，而在海上，船舶成為施工主力軍，大量裝備、建材都要放在船上，還要時刻觀察潮汐、臺風等影響，注意回港避讓。

“一艘混凝土船就要配7艘配給船。施工平臺搭建的高峰，6平方公里的海面有80艘船同時作業(yè)，每艘船都有4到8個錨位，每個錨下放的時間、位置都是精確計算，不能有絲毫的閃失。”中國鐵建大橋工程局集團一公司副總工程師樊立龍說。“能在海上實現(xiàn)特大橋梁工程的精細管理，足以證明中國建橋水平首屈一指。”

不僅是海上，中國人在險峻的懸崖建起世界第一跨峽谷懸索橋——湖南湘西矮寨特大懸索橋，在湍急的江邊建起世界最大跨徑拱橋——重慶朝天門長江大橋……這些看似“不可能完成的工程”，都在靜靜訴說著中國橋梁建設者適應環(huán)境、破解難題的創(chuàng)新智慧。

凌空270米，兩側皆懸崖，橋梁怎么建——

預制“脊椎骨”，精細搭“積木”

在云南省紅河州彌勒市與文山州丘北縣交界處，赤色的南盤江緩緩前行。在起霧的冬日，江面上云蒸霞蔚，270米高空的云桂鐵路南盤江特大橋猶如仙境飛虹，騰云而臥。

這座今年1月16日實現(xiàn)全橋合龍的特大橋，全長852米，是世界最大跨度客貨共用的鋼筋混凝土鐵路拱橋。橋面凌空高出江面270米，兩邊就是懸崖，橋梁的承載力還要比普通鐵路橋梁高40%左右，如何建？

“人挺拔要強筋健骨，大橋也一樣。我們把橋梁骨架視為人體脊柱，通過電腦測算將其分解為一塊塊脊椎。把這些脊椎預先制作，再像搭積木一樣精細組裝。”中國鐵建十八局集團云桂鐵路云南段項目部指揮長楊繼明說。

搭積木，先得造積木。建設者自主研發(fā)了一套模塊信息系統(tǒng)，把橋拱精細劃分為39段重達百噸的“脊椎骨”。“脊椎骨”學名勁性骨架，單節(jié)長約12米，最重一節(jié)近130噸，是在普通混凝土構筑物中添加鋼管、型材組合而成的“巨無霸”。這些“脊椎骨”并非現(xiàn)場澆筑，而是在項目部設置的專業(yè)工場提前制造，每一塊“脊椎骨”都根據(jù)電腦測算的數(shù)據(jù)量身訂制，出廠前還會經(jīng)過超聲波及X光雙重“驗傷”，確保加工誤差不超過3毫米。這種橋梁結構預制，不僅可以大大提高大橋施工過程受力性能，也可以提高施工效率和精度。

如此大塊頭的積木，還有毫米級監(jiān)測實時跟隨。“脊椎骨”運抵施工現(xiàn)場后，會從江兩岸分別吊到180米的高空，再平移208米到橋墩拱腳標定位置安裝，與此同時，江兩岸安裝的14個“千里眼”也跟蹤監(jiān)測鋼管拱上的測試元件，保證施工精度。

“這套方法在國內雙線鐵路橋施工中尚屬首次采用。即便是千米級的大橋，誤差也控制在毫米級。”楊繼明介紹，最終大橋骨架鋼管拱比計劃提前40天精確合龍，水平合龍誤差不到8毫米。

大跨徑橋梁建設技術被譽為世界橋梁技術的桂冠，南盤江大橋只是中國同類橋梁的縮影。放眼中國，橋梁的最大跨徑已從上世紀80年代的220米提升到如今的1490米，已建的梁橋、拱橋、斜拉橋的最大跨徑均位居世界同類橋梁之首；世界建成跨度1000米以上的懸索橋28座，中國占11座；在建的主跨1000米以上懸索橋13座，中國占9座。

“如果說趙州橋是中國引領古代拱橋建造技術的典范，那么1400多年后的今天，中國拱橋建設技術和施工水平再次站在了世界前沿。”中國工程院院士、著名橋梁專家鄭皆連表示，南盤江特大橋自重較其他同類型橋梁大幅降低，但承載力是國內外公路橋梁無法比擬的，這不僅是技術突破，也為世界復雜地形上的拱橋建設闖出了一條更經(jīng)濟、實用的新路。

自主研發(fā)高墩打樁船、造橋機——

中國裝備為中國建造保駕護航

在平潭海峽公鐵兩用大橋4標段的海面上，6個標準籃球場大小的混凝土攪拌船——白色的“鐵建砼01”號十分醒目。這個大家伙每小時能完成200立方米混凝土的攪拌和輸送，可謂“移動庫房”，所有現(xiàn)場的混凝土澆筑都離不開它。在海的另一邊，亞洲最大的打樁船“雄程1”號，架高128米，足有40層樓高，可以將最大直徑5米、單樁重量450噸的鋼管樁打入海床，樁樁都是“定海神針”。

在島上，雙孔連做節(jié)段拼裝造橋機也是鐵建發(fā)明的“獨門兵器”。鐵路橋梁被預制成6米多長一節(jié)的鋼筋水泥箱體，現(xiàn)場像串糖葫蘆一樣把11節(jié)綁為一孔梁，再用造橋機逐一拼裝接縫。與現(xiàn)有的單孔造橋機相比，雙孔機可節(jié)省一半的工期，經(jīng)濟又高效。

“中國橋梁建設水平日新月異，離不開中國自主研發(fā)的大型施工裝備的給力支持。這些裝備不僅解決了施工中的技術難題，也大大提升了施工效率與準確度。”紀尊眾說。

中國裝備助力中國橋梁，中國特大橋梁的建設也引領一批具有國際競爭力的“中國品牌”走向國際大舞臺：中交集團上海振華港機公司研制出亞洲最大、填補我國裝備業(yè)空白的4000噸浮吊；長沙三一重工的高揚程混凝土泵首次打入了以前由外國企業(yè)壟斷的國內300米高塔施工市場；中交、中鐵、中鐵建等國內企業(yè)在馬來西亞檳城二橋、美國舊金山新海灣大橋、孟加拉帕德瑪大橋等項目中中標，“中國建造”正打造越來越多的國際地標。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。