6月2日中國礦運在新加坡接收淡水河谷4艘40萬噸超大型礦砂船后，旗下遠卓海輪已經(jīng)于6月30日晚間抵達青島外海拋錨，這是中國礦運旗下40萬噸船首次抵達中國，也意味著原屬淡水河谷的40萬噸級礦砂船終于駛?cè)胫袊劭?。?/div>
6月2日中國礦運在新加坡接收淡水河谷4艘40萬噸超大型礦砂船后，旗下“遠卓海”輪已經(jīng)于6月30日晚間抵達
青島外海拋錨，這是中國礦運旗下40萬噸船首次抵達中國，也意味著原屬淡水河谷的40萬噸級礦砂船終于駛?cè)胫袊劭?。此外，另外三?0萬噸船分別為“遠真海”、“遠見海”、和“遠實海”。隨著首艘船的到港，另外三艘船到港也只是時間問題。
40萬噸大船到港意味著什么？
眾所周知，全球
鐵礦石行業(yè)的“半壁江山”都在國際四大礦山（淡水河谷、力拓、必和必拓、FMG）“掌握”之中。我國作為
鐵礦石需求大國，我國
鐵礦石需求量7成均來自巴西與澳大利亞礦石資源。但是，淡水河谷由于運距較遠、運費高等劣勢，在澳洲三杰長期競爭中處于明顯劣勢。
去年進口礦
價格持續(xù)處于單邊下跌狀態(tài)，雖然淡水河谷生產(chǎn)成本極低，在全球礦山生產(chǎn)成本比拼中僅澳大利亞力拓可與之抗衡，但巴西至中國運費比澳洲至中國運費高出一倍還多，當(dāng)前巴西圖巴朗-青島海運費為12.265美元/噸，西澳-青島海運費為5.214美元/噸。雖然淡水河谷生產(chǎn)成本低，但加上運費后到我國港口成本較高，因此，淡水河谷在與澳礦競爭中處于明顯劣勢。由于運距時間短，且到岸成本更低，所以我國從澳大利亞進口鐵礦石量約占接近6成，從巴西進口量僅占2成。
為增加市場競爭力，淡水河谷極力降低各種成本，關(guān)閉成本較高低品位礦區(qū)，轉(zhuǎn)而開采品位更高生產(chǎn)成本更低的礦區(qū)。而且，淡水河谷加速推進大船計劃。如今40萬噸大型沙船終于?？课覈劭?，預(yù)計其運費成本將比一般海岬型船節(jié)省最少3成。
大型礦砂船的到來除了讓淡水河谷收益，最大的受益者當(dāng)是我國
鋼鐵企業(yè)，我國鋼廠進口鐵礦石成本將會下降，可選擇范圍更廣。
除此之外，6月31萬噸的“巴西丸”輪超大型鐵礦石散貨船抵靠
連云港口岸，淡水河谷在中國境內(nèi)的首次混礦業(yè)務(wù)嘗試，不僅成本降低，而且可以針對我國鋼廠不同需求進行配比，銷售方法更為靈活多變。
淡水河谷的營銷策略不斷調(diào)整，到港成本的不斷降低，為爭奪市場份額，其必將與澳洲礦山進行新一輪競爭。
在澳洲三座礦山中，競爭力最弱的當(dāng)屬FMG，當(dāng)前FMG生產(chǎn)成本大概處于28美元/噸左右，預(yù)計到岸價在46-49美元/噸，無論從生產(chǎn)成本以及到岸成本來說，均高于世界傳統(tǒng)三大礦山。從今年鐵礦石預(yù)期產(chǎn)量可以看出，在礦價處于低位階段，全球傳統(tǒng)三大礦山預(yù)期產(chǎn)能均有上漲，僅FMG維持去年產(chǎn)量水平，為1.65億噸。
而力拓生產(chǎn)成本僅為17美元/噸左右，與淡水河谷相近；必和必拓生產(chǎn)成本約在21美元/噸。隨著大船到港，淡水河谷在運輸成本中可節(jié)省下來3至5成，運費僅高出澳洲至中國運費2-3美元/噸，無疑極大增加了市場競爭力，而此時FMG在成本爭奪戰(zhàn)中已處弱勢，競爭力將逐漸被削弱。
在三季度我國鋼鐵行業(yè)極度低迷的大環(huán)境下，鋼廠停產(chǎn)檢修增多，鐵礦石需求量降低，屆時或?qū)⒅噩F(xiàn)國際傳統(tǒng)三強“互掐”的局面。
備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。
