上海夠不夠“密”?新的趨勢正在悄然發(fā)生

作為上海城市觀察系列的第二篇，此次我們將視角從一條路延伸到一張網(wǎng)。

“路網(wǎng)”，是近年熱門的新話題。一座城市的路網(wǎng)，究竟是密密麻麻，還是只有稀疏的主干道，直接關(guān)系到城市是否交通擁堵、是否生活宜居，當(dāng)然，還有城市的競爭力與活力。

中國城市的路網(wǎng)密度普遍較低。此前，“打開圍墻”的意見一經(jīng)公布，便引發(fā)不小爭議。幾天前，北京一些高校開始嘗試打開圍墻，提升路網(wǎng)密度從理念正在變?yōu)樾袆印?/p>

那么上海的路網(wǎng)密度如何？存在哪些問題，又有怎樣的改進(jìn)空間呢？

城市不能只剩主干道

最近，同濟(jì)大學(xué)兩位建筑學(xué)老師孫彤宇和許凱，帶領(lǐng)學(xué)生們做了一次有意思的“手工”：他們把全球20座知名城市的路網(wǎng)，按照同比例，用紙板搭成微縮模型。

不同城市的道路，就仿佛一根根曲線，形狀、大小、方向各不相同，最終阡陌交織，組成了特有的城市路網(wǎng)。

比如特拉維夫，滿眼都是小方格，每一個(gè)格子很小，留出的道路線條規(guī)整有序、四通八達(dá)，讓人感覺身處其間，似乎走幾步，就能隨時(shí)拐彎。

而維也納則像一張大花布，道路有彎曲和環(huán)形，有長有短，但好歹也是四通八達(dá)，猶如一張蜘蛛網(wǎng)。

唯有中國的兩座城市北京和上海，一眼望去就能直觀感受到：它們的路網(wǎng)是如此稀疏。尤其是北京，只剩孤零零的幾條主干道。

中國大城市的路網(wǎng)密度，在全球明顯偏低，而且隨著城市發(fā)展越來越低，公共道路越來越少。這意味著什么呢？

如果把路網(wǎng)比作流動循環(huán)的血管系統(tǒng)，血管越多，血液循環(huán)流速越快，自然越有活力。如果只剩下幾條大血管，大血管之間還隔著很遠(yuǎn)的距離，中間沒有小通道，那么血液的流速和活力顯然會降低。

城市里，對路網(wǎng)感受最明顯的，莫過于行人與司機(jī)。

比如，你出門買菜。明明看到菜場就在自家小區(qū)大門的正對面，可是道路很寬很長，你無法直接穿過，必須走到道路的盡頭，找到第一個(gè)紅綠燈，分2次過馬路，又在對面行走很長的距離，才能到達(dá)菜場。這時(shí)，你可能會在心中抱怨：為什么路那么長，要走那么遠(yuǎn)，才能遇到一個(gè)十字路口？菜場明明近在眼前，可走路一點(diǎn)也不方便。

假設(shè)這條長長的道路，中間開出一條小路，走一半就能過馬路到對面，是不是方便很多？

這樣的情境不只限于出門買菜，還可以延伸到人的所有公共活動。如果城市公共路口到路口的距離很長，就不利于人的出行，自然也不利于人的生活。

好的城市，是人們愿意走出家門，在路上閑逛、聊天、交流，發(fā)生各種各樣有趣的故事。而這樣稀疏的路網(wǎng)，顯然大大降低了空間和生活的品質(zhì)。

對機(jī)動車來說，多一些猶如毛細(xì)血管的小路，城市就有了微循環(huán)道路系統(tǒng)，它們會緩解城市大動脈道路的交通壓力。

道理也很簡單：城市的快速路，本應(yīng)服務(wù)中長距離的出行。如果我們平時(shí)出門打個(gè)醬油，都不得不走主干道、快速路，那就是資源分配不均，也意味著主路的過度使用、支路的閑置浪費(fèi)。

有學(xué)者對中國50個(gè)城市機(jī)動車流量實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，證實(shí)街道的穿行度，與機(jī)動車流量的相關(guān)性很高。直白點(diǎn)說，就是如果我們打通支路，區(qū)域可達(dá)性提高，主干道的交通將會明顯疏解。

從全球來看，一個(gè)共識基本得到認(rèn)可：機(jī)動車時(shí)代的城市，更需要密密麻麻、四通八達(dá)的路網(wǎng)。如果只造主干道，且兩條干道還間隔很寬很遠(yuǎn)，路網(wǎng)稀疏，城市的交通擁堵將會難上加難。

全球城市正回歸窄密路網(wǎng)

宋朝，是中國城市發(fā)展的一個(gè)高峰。《清明上河圖》就描繪了古代城市生活的圖景。

在這幅圖里，不只有一條主路。主路背后，還有許多小路，小路上有行人交談，有商鋪活動。小街小巷與主路一起形成了一張復(fù)雜的路網(wǎng)。在這張路網(wǎng)里，人們延展出生活的愉悅。

很難想象，如果長長的一卷《清明上河圖》，只有一條長長的主路，中間沒有任何岔口，全是圍墻，行人必須一條路從頭走到尾，那會多么枯燥。

古代，街道幾乎就是城市公共空間的全部。許凱介紹，古代中西方的城市街道，不約而同都是小尺度，充滿活力。盡管當(dāng)時(shí)也出現(xiàn)過大尺度的規(guī)劃，如米利都城的希伯達(dá)姆斯路網(wǎng)、中國里坊制度下的大道，但下一級的支路系統(tǒng)仍然存在，它們?nèi)匀豢梢源┩?、通行，讓“血液”在其中流動?/p>

比如北京城，里坊內(nèi)曲折交錯(cuò)，胡同蜿蜒，有豐富的支路，很好地服務(wù)當(dāng)時(shí)的生活。

然而，工業(yè)化的到來，掀起了全球城市改造熱潮。首先是西方，1850年的維也納和1853年的巴黎，城市被開膛剖肚，以適應(yīng)激增的人口，讓大型馬車和有軌電車方便通行。

即便如此，經(jīng)過一段時(shí)間，這些城市大道仍恢復(fù)了熱鬧的公共生活。因?yàn)檫@里有更寬敞舒適的環(huán)境，可以滿足社交，而大型馬車和有軌電車，又提高了區(qū)域的可達(dá)性。

另一個(gè)例子是1859年的巴塞羅那。設(shè)計(jì)師塞爾達(dá)懷著對一座理想城市的夢，把新城區(qū)設(shè)計(jì)成均布的網(wǎng)格形路網(wǎng)。主要街道寬度為50米。他還在所有街道交匯處設(shè)置了45度切角，以適應(yīng)有軌電車。

對幾十年以后才出現(xiàn)的私人汽車來說，這個(gè)設(shè)置也是絕妙的。很多學(xué)者直到今天，還在贊嘆切角的設(shè)計(jì)，為每個(gè)街角都留下充足的公共空間。

而汽車文明的普及，讓街道的公共生活被徹底打破。20世紀(jì)的城市規(guī)劃師，如柯布的光輝城市、阿爾及爾規(guī)劃、昌迪加爾規(guī)劃、科斯塔的巴西利亞規(guī)劃等等，都把道路簡單看成為機(jī)動車服務(wù)，道路又寬又大，空間的社會交往質(zhì)量急劇下降。

“無數(shù)當(dāng)代城市主干道的活力凋零，都在證明這一點(diǎn)?！痹S凱說。

我們有的城市標(biāo)桿道路在規(guī)劃初期，拿法國香榭麗舍大道作為范本，卻難以成為香榭麗舍大道，反成了交通擁堵的機(jī)動車主干道，更何談人流與活力的聚集。

即便是香榭麗舍大道本身，也一度因?yàn)檐嚵鲹矶潞蛢蓚?cè)的停車位，變得不那么令人愉悅。阿蘭·雅可布斯在2010年批評說，它已經(jīng)難以稱之為“偉大的街道”，難以和它在前機(jī)動車時(shí)代的輝煌相提并論。

最近30年，全球城市漸漸回過頭來反省。大家忽然意識到，原來窄密路網(wǎng)對一座城市是如此重要。

一些歐洲城市又開始了新一輪路網(wǎng)修正。比如，刻意把寬馬路變窄，把筆直的道路切成錯(cuò)位，增加小路，恢復(fù)生動的窄密路網(wǎng)，又通過聰明地規(guī)劃解決機(jī)動性和可達(dá)性。

新的趨勢正在悄然發(fā)生。

建得高不代表建得密

紐約的曼哈頓，寸土寸金。在小小的區(qū)域里，集中著全球各大銀行和投資機(jī)構(gòu)，匯集了世界500強(qiáng)中絕大部分公司的總部，人口之稠密，空間利用之高，令人贊嘆。曼哈頓是怎么容納那么多人和機(jī)構(gòu)的？

據(jù)許凱等人的課題研究，曼哈頓一個(gè)街坊（4條公共道路圍成的地塊）大約邊長80米×250米，正是窄密路網(wǎng)。

芝加哥中心區(qū)的街坊邊長約100米。哥本哈根、維也納等，邊長均低于100米，一些老城區(qū)甚至只有50米。特拉維夫有著規(guī)則的窄密路網(wǎng)，交叉口間距小的只有30米，最長也不超過100米。

而巴塞羅那新城，一個(gè)多世紀(jì)前，塞爾達(dá)懷著夢想在白紙上寫就，街坊邊長80米。那里至今為止，仍然被公認(rèn)為是全球居住質(zhì)量極高的街區(qū)典范。

威尼斯，幾乎沒有一條“主路”，但水陸交錯(cuò)的街道網(wǎng)，被譽(yù)為人類城市建設(shè)史的偉大高峰，至今令全世界游客向往。

“目前來看，街坊邊長在100米以內(nèi)，這樣的尺度適應(yīng)性最強(qiáng)，無論設(shè)計(jì)成公園、住宅還是商場，城市空間都充滿活力。”許凱說。

而一份國內(nèi)學(xué)術(shù)報(bào)告指出，中國大城市的街坊邊長，一般都超過250米×250米。北京尤為嚴(yán)重，經(jīng)統(tǒng)計(jì)，北京的街區(qū)平均邊長在300米以上，有的圍墻甚至超過400米。從一個(gè)路口走到另一個(gè)路口，需要走很久。而一旦走錯(cuò)一個(gè)路口，將會讓人懊惱不已，巴不得能長出翅膀飛過去。

報(bào)告最后總結(jié)：大尺度的街區(qū)、寬大的馬路、斷頭路等，不僅給市民出行造成繞路、過馬路難、危險(xiǎn)度高等問題，也是北京交通擁堵的癥結(jié)所在。

另一個(gè)體現(xiàn)空間指標(biāo)的則是容積率。容積率越高，證明能容納下的人和建筑越多。

比如曼哈頓，容積率高達(dá)10。巴塞羅那新城容積率達(dá)到3。同濟(jì)大學(xué)課題組手頭的20座全球城市中心案例，除了北京和上海，其他平均容積率都在3以上。

而上海，里弄的平均容積率僅1.5，這并不讓人意外。意外的是新建高層小區(qū)，看起來密密麻麻，容積率其實(shí)勉強(qiáng)達(dá)到3。像陸家嘴那般超高層建筑區(qū)，別看造那么高，好像很集約，但容積率不過3.5，和巴塞羅那6層建筑的空間利用率約等。這說明陸家嘴的空間，其實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有用足。

從數(shù)據(jù)看，這些區(qū)域人口密度不比上海少，交通量不比上海小。曼哈頓和芝加哥中心區(qū)域的容積率，是上海中心城區(qū)的5倍，但它們都實(shí)現(xiàn)了周邊交通通暢，人行環(huán)境和公共空間友好。怎么做到的？窄密路網(wǎng)是其中很重要的一個(gè)原因。

支路消失給城市留下后遺癥

從線到網(wǎng)，城市空間是一個(gè)復(fù)雜的生命體。逛街時(shí)，人們總覺得拐來拐去很有意思，徘徊和轉(zhuǎn)圈，就是網(wǎng)的魅力。

中國特大城市曾經(jīng)也有過窄密的、通達(dá)的、充滿趣味和魅力的路網(wǎng)。它們是怎樣一步步消失的呢？

首先是歷史原因，追隨全球城市機(jī)動車時(shí)代的發(fā)展大流。但這其中，還有我們的國情。中國現(xiàn)代城市剛剛起步時(shí)，往往整塊地皮被一個(gè)大單位占據(jù)，里面是單位員工住宅、廠房、教育機(jī)構(gòu)、文娛配套設(shè)施等。時(shí)日一長，為了便于管理，大單位把整個(gè)區(qū)域圈起來，變成了大地塊。

多年以后，隨著城市更新，大單位漸漸消失或撤走。政府傾向于把整塊地給一個(gè)大開發(fā)商，覺得那樣靠譜。大開發(fā)商又傾向于整塊地一起開發(fā)，覺得那樣省事，再度把里面圈死。過去，圈里面密密麻麻的支路系統(tǒng)，最后只能成為小區(qū)的內(nèi)部道路，不再對外開放。

城市的支路就這樣漸漸消失，隨著新建小區(qū)的發(fā)展，城市路網(wǎng)反倒越來越少。

同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院院長李振宇一度感慨：為了省事，我們的政府、開發(fā)商、購房者三方，都樂意把住宅區(qū)做大?？蛇@樣會把城市中原本的支路都“吃掉”。今天回過頭看，支路的消失給城市留下很大后遺癥。

窄密路網(wǎng)的消失，還歸因于我們滯后的法律體系。

歷史上人們一直傾向于建造又寬又大的主干道，服務(wù)機(jī)動車，變相鼓勵(lì)低密度的路網(wǎng)。至今為止，我國相關(guān)法律，如《中國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》等條文明確規(guī)定：一個(gè)居住小區(qū)必須容納1萬-1.5萬人口，才稱得上是小區(qū)。

按照人均住房面積50平方米計(jì)算，一個(gè)小區(qū)必須要有50萬-75萬平方米的住房面積。這是什么概念呢？100米的高層住宅，必須連續(xù)造30棟-50棟。這樣50棟圈起來的小區(qū)有多大，圍墻有多長，人們從小區(qū)一端到另一端要走多久，可想而知。

宜居的需求終將破土而出

今年2月，《中共中央國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》發(fā)布。它指出，我國新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進(jìn)土地集約利用。另外要樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念。

當(dāng)時(shí)，“意見”一經(jīng)公布，引起不小爭議。一些居民簡單認(rèn)為，它就是要“拆圍墻”。每棟樓都敞開，隨意進(jìn)出，那治安怎么辦？當(dāng)然不認(rèn)同。

路網(wǎng)過大不好，但也不是越密越好。

許凱認(rèn)為，街坊尺度過小，也不利于城市發(fā)展。邊長小于80米，就會增加更多公共投入，紅綠燈過于密集，道路過于復(fù)雜，區(qū)域整體效率不高。

當(dāng)務(wù)之急，是找到交通效率和步行品質(zhì)兩者兼顧的路網(wǎng)密度。假設(shè)我們現(xiàn)在的小區(qū)每邊長200米。如果能分成4個(gè)小區(qū)，每個(gè)小區(qū)邊長100米，中間就能有一組十字道路，開放為公共道路，而4個(gè)小區(qū)仍然可以封閉式管理。

李振宇認(rèn)為，合適的街區(qū)尺度跟人的步行有關(guān)。他這樣計(jì)算：人1分鐘大概可以走100步，大概80米?？焖僮叩脑?，一個(gè)街區(qū)最好只需2分鐘就可以從一端走到另一端。如此算來，120米-150米設(shè)立一個(gè)街口比較合適。

如此看來，上海老城區(qū)的路網(wǎng)密度其實(shí)先天不錯(cuò)。

比如上海浦西中心城區(qū)的街坊，尺度都不大，周邊都是四通八達(dá)的小路。上世紀(jì)80年代的古北開發(fā)區(qū)也是很好的案例。黃金城道邊上，每個(gè)方塊邊長約100米，也是小街坊，步行舒適。

然而一些新城區(qū)的規(guī)劃理念卻普遍追求大。浦東聯(lián)洋社區(qū)，住宅區(qū)塊邊長300米-500米，走在那里，只有車輛在急速飛馳，兩個(gè)紅綠燈之間需要很久，分幾次過馬路，街道的活力明顯降低。

上海一些大型工人新村，如曹陽、天山、田林，地處中心，封閉地塊邊長也有300米-500米，支路被圈在小區(qū)里面，街區(qū)尺度偏大。

“中國傳統(tǒng)觀念認(rèn)為，羊大為美，大即是美好。這種想法至今根深蒂固，也體現(xiàn)在人們選擇大型街區(qū)上。但是大真的能解決問題嗎？”李振宇反問。

有意思的是，盡管缺乏理論自覺，但普通市民的需求會自發(fā)生長。上海目前一些大型小區(qū)內(nèi)部，有的自發(fā)形成公共步行帶，有些居民自己破墻開店，還有的在封閉圍墻中間挖個(gè)口子，方便居民進(jìn)出。

盡管這些行為是違規(guī)的，但也從一定程度上說明：人對宜居空間的需求，終將破土而出。當(dāng)城市不愿意提供這樣的空間時(shí)，他們想盡各種辦法，也要自己創(chuàng)造。

開放和封閉分別有度

作為規(guī)劃師，許凱買房時(shí)特意選在上海某小區(qū)，就是看中這個(gè)小區(qū)盡管盤子大，但卻通過規(guī)劃切分成10個(gè)小尺度的小小區(qū)。每個(gè)小小區(qū)地塊形成了一個(gè)小街坊，每一塊邊長都不超過120米×80米。有些地方2棟高樓就形成了一個(gè)圍合。這樣的尺度，他每天在樓上俯瞰，望著地面四通八達(dá)的支路系統(tǒng)，就有一種出門散步的念頭。

事實(shí)證明，這個(gè)小區(qū)每到傍晚，居民們都愿意出門，在路上活動，散步、健身、閑聊、喝咖啡。

有學(xué)者認(rèn)為，小區(qū)究竟多大程度開放，多大程度圍合封閉，需要評估當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)土人情，不能一概而論。

比如柏林幾乎每一個(gè)住宅區(qū)都可以穿透，巴黎卻似乎每條都走不通，因?yàn)榘屠璧闹伟膊蝗绨亓?。但近幾年來，柏林也在改變，?0%-20%的社區(qū)開始裝上門，走不進(jìn)去。這就是一種平衡。

一位國外學(xué)者曾對李振宇說，所謂城市規(guī)劃，就是管理公共空間的職能。一個(gè)大型住宅區(qū)，可以大到什么程度，封閉到什么程度，哪些道路開放，哪些道路封閉，這才是規(guī)劃師的思維方式，也是中國城市未來需要探討的命題。

孫彤宇和許凱的團(tuán)隊(duì)，最近正接手虹口區(qū)溧陽路的規(guī)劃項(xiàng)目，他們正努力按照這樣的理念規(guī)劃。

項(xiàng)目是約1平方公里的區(qū)域，由四川北路、四平路、山陰路、虹口港圍成。在這片土地上，記錄著上海曾經(jīng)豐富而多元的文化。這里是上海戲劇學(xué)院舊址，一批電影明星和文人，如魯迅、郭沫若、瞿秋白都曾在此住過，是有名的文化街區(qū)，也是老上海電影產(chǎn)業(yè)的聚集區(qū)。而今天，它已變得破舊、嘈雜。

團(tuán)隊(duì)在規(guī)劃時(shí)提出“慢行混合交通”理念——并不打算用一個(gè)圍墻把四周圈起來，里面全部新造。而是有圍合小區(qū)，也保留一些公共通道，讓車子開進(jìn)去。但道路是窄的，地面鋪裝，車子開不快，更適合步行。居民從海倫路地鐵站出來，可以直通四川北路。周邊的幾個(gè)棚戶區(qū)拆掉，新建高樓，彼此之間路網(wǎng)連貫。

這樣半封閉、半開放的設(shè)計(jì)是復(fù)雜的，需要各方更加勞心勞力。規(guī)劃能否順利通過，他也在忐忑地等待中。但可以預(yù)見的是，未來一座城市人性化、精細(xì)化的空間更新，不得不走這樣一條路。

在一次城市論壇上，提到拆圍開放，李振宇說：“我認(rèn)為現(xiàn)在最應(yīng)打開的是公共建筑，比如歌劇院、藝術(shù)中心、博物館等?！?/p>

現(xiàn)在的博物館，人們常常要先經(jīng)過長長的廣場和綠化。我們城市里的文化建筑，恰恰缺乏空間的文化。博物館應(yīng)當(dāng)向城市開放，而不是拒人于千里之外?！盀樾枨罅魝€(gè)后院可以，但我堅(jiān)決反對把文化建筑供起來?！崩钫裼钫f。

他還建議相關(guān)法規(guī)逐步更新。比如規(guī)定，文化中心必須沿著道路有50%的貼線率，其中50%的貼線率中要有70%的開放率。

研究發(fā)現(xiàn)，一座城市最容易改變的是建筑，隨時(shí)可以拆拆建建，最不容易改變的就是路網(wǎng)。通過路網(wǎng)，你甚至能讀出城市幾百幾千年前的模樣和文化。

硬生生改變路網(wǎng)的代價(jià)是巨大的。比如上海的海寧路，從小路拓寬成大路。今天依然能察覺，路邊的建筑界面，沿著海寧路呈鋸齒狀，不美觀。

北京的胡同、上海的里弄，一直是中國城市街道的杰出代表。它們的消失，讓城市的生活與文化無從落足。城市保護(hù)，如果只保護(hù)單體建筑，卻忽視路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，同樣不行。

為什么上海的田子坊、新天地那么火？因?yàn)樗鼈兲峁┝私值赖穆肪W(wǎng)，滿足了人的空間需求。

有人總結(jié)，其實(shí)就一句話——小街區(qū)真的很不錯(cuò)，可以讓我步行打醬油，安全行走，隨時(shí)看風(fēng)景，甚至主要道路被堵時(shí)，可以另辟蹊徑，全身而退。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。