日本專家：電動汽車一點也不減少碳排放

在今年1月份舉行的“中國電動汽車百人會2016論壇”上，全國政協副主席、科技部部長萬鋼透露，2009年-2015年，中國新能源汽車產量累計達到49.7萬輛，這表明我國接近完成《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》（以下簡稱“規(guī)劃”）提到的“到2012年時純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛”的階段性目標。

面對下一個“到2020年時產能達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”的最終目標，政策制定者雖倍感壓力、但也是樂見其成。但關于我國將新能源汽車限定在“純電動汽車和插電式混合動力”以及由此制定的補貼政策爭議不斷，關于“純電動汽車和插電式混合動力”是否真能達到“節(jié)能減排”作用的爭論卻也是從未停息。

近日，日本汽車技術專家、馬自達創(chuàng)馳藍天技術之父人見光夫再次向電動汽車開炮，“如果按照現在的發(fā)電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義”。他通過長達50頁PPT系統(tǒng)闡述了自己的觀點，在現有的發(fā)電方法不改變的前提下，將內燃機的實際油耗改善大約25%，CO2排放量就能達到與電動汽車相同水準。

北航交通科學與工程學院副院長徐向陽向《證券日報》記者表示，如果是從節(jié)能減排角度出發(fā)，有關部門最好不要限定技術路線，尤其現在針對電動汽車的補貼標準按照續(xù)航里程并不科學，實際上以耗電量作為國家補貼標準較為恰當。

人見光夫同樣對各國汽車產業(yè)政策中以“排放量交稅”的方式不滿：“大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙”。他認為，應該在汽車燃油上漲價，政府增加燃料稅，自然個人就會選擇燃油性能好的車，企業(yè)也會朝著這方面努力。

人見光夫話有所指，實則還是對各國新能源汽車政策的不滿。“至今還拿陳腐表現極差的測試油耗對比本身就是錯誤，內燃機的實際油耗完全可以達到與電能消耗同水準，推廣電動汽車就需要降低發(fā)電時的二氧化碳排放，所需社會成本的性價比怎樣呢？”

汽車行業(yè)知名評論員汪云青認為，我國推廣新能源車，并不完全是從減排和經濟角度出發(fā)，還有一個更重要的考量，就是可持續(xù)性，我國汽車發(fā)展路徑的主線是“內燃機汽車－混合動力汽車－燃料電池車”。

而我國政府在制定《規(guī)劃》時并沒有給出一個新能源汽車銷售占比相當夸張的數據。

發(fā)電方式不變

電動汽車解決不了污染問題

根據中國汽車工業(yè)協會發(fā)布的數據，2015年全年新能源汽車銷售331092輛，毫無爭議成為世界第一大新能源汽車市場。在科技部部長萬鋼肯定我國近年來取得新能源汽車發(fā)展成績的同時，國內車企們也紛紛發(fā)布2016年及十三五新能源汽車發(fā)展目標，比亞迪甚至提出未來三年的目標是實現新能源汽車銷量每年翻一倍，上汽則宣布將在未來五年累計投入200億元，投放30款以上全新產品，以保持自己的新能源汽車領域的領先優(yōu)勢。

從大力發(fā)展和推動電動車之時，業(yè)內人士對于國內不少車企忽視傳統(tǒng)汽車技術創(chuàng)新的批評就沒有中斷過。當跨國汽車公司在發(fā)動機技術、輕量化技術、智能技術等傳統(tǒng)汽車上都有突破性進步時，國內車企在這些方面卻相形見絀，似乎差距在擴大。國內車企當真寄希望通過新能源汽車實現彎道超車的夢想？

“國內電動汽車都是在傳統(tǒng)車型上改，加上電池，車身發(fā)生變化，懸架和轉向都要重新調校，車的性能肯定不行，現在市面上賣的電動汽車感覺不好，底盤沒有按照電動汽車邏輯來設計，懸架參數都是要有變化的，”徐向陽對此表示憂慮，看看寶馬i3、特斯拉電動汽車體現出來的技術實力。

人見光夫甚至對于各國發(fā)展電動汽車政策方向不屑一顧，“如果按照現在的發(fā)電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義”，“在發(fā)電方面中國政府會采取什么樣的對策來盡量削減二氧化碳的排量，如果沒有什么對策的話，二氧化碳的排量一定只會增加不會減少，而且即使做了這些電動汽車，顧客也不會購買”。

人見光夫以數據說話，根據德國ADAC的實際測試結果，搭載2.0升創(chuàng)馳藍天發(fā)動機的MAZDA3的實際工況油耗為每百公里5.2升，“從油井到車輪”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同級電動車實際工況下平均一百公里電耗是21.2kWh，按照0.5kgCO2/kwh的世界平均發(fā)電時CO2排放水平折算，該車“從油井到車輪”的CO2排放水平為10.6kg/100km，再考慮到鋰離子電池的生命周期，實際CO2排放水平應為11.6kg/100km；如果按照日本現在的發(fā)電方式進行計算，電動汽車幾乎沒有意義，與2011年福島地震前相比，2015年發(fā)電二氧化碳排放增加大約15%，所以只要改善內燃機就可以輕松超越電動汽車。

根據人見光夫提供的世界各國單位發(fā)電量二氧化碳對比表，中國僅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力發(fā)電為主的中國電動汽車實際產生的排放可能還高于汽油車。人見光夫認為，在現在的發(fā)電方法不改變的前提下，將內燃機的實際油耗改善大約25%，就可以實現二氧化碳排放量與電動汽車同水準。

要想節(jié)能減排

可提高燃料稅

假設當前不發(fā)展電動汽車，內燃機又有多少提升空間呢？人見光夫告訴《證券日報》記者，“為了對應歐洲2020年95g左右的排放法規(guī)，我們會在2020年實現大約改善30%燃油效率。通過停缸、可變氣門升程、米勒循環(huán)、可變壓縮比、稀薄燃燒等技術的應用，第二代創(chuàng)馳藍天發(fā)動機將實現20%以上的燃效提升，第三代創(chuàng)馳藍天發(fā)動機的燃效更將實現在現有發(fā)動機基礎上30%以上的提升”。

根據當前汽車工業(yè)發(fā)展情況，他認為，到2020年基礎發(fā)動機（內燃機）仍是主流，iSTOP智能怠速停止系統(tǒng)、能量再生、油電混合動力、插電式混合動力、純電動汽車市場份額或有所增長，但幅度都不會太大，特別是純電動汽車與插電式混合動力技術使用范圍依然有限。

假設不考慮排放問題，單純從消費角度買電動汽車是否劃算呢？他表示，按照德國的電費與汽油價格比較：C級電動汽車的實際電耗是21.2KWh/100km，實際使用成本是6.18歐元，而2015年汽油價格是1.28歐元/L，C級創(chuàng)馳藍天發(fā)動機汽車的實際油耗是5.2L/100km，實際使用成本是6.66歐元，二者相差不大，“目前電動汽車還很少就已經是這種狀態(tài)，如果綠色發(fā)電稅增加的話，油/電費用就會換位，使用PHEV的人們還會充電嗎？”

要想真正達到節(jié)能減排作用，又該如何做呢？“現在世界各國采用的辦法都是增加稅金，但我希望不是在稅金上采取對策，而應該在燃料上采取對策，讓燃料漲價，在燃料上加稅金，比如對汽油加汽油稅之類的，這樣大家就會去買真正的燃油性能比較好的車”，人見光夫告訴記者。

徐向陽認為，我國各項補貼政策就是為了節(jié)能減排，油耗低、碳排放低，耗電低就該享受稅收優(yōu)惠政策，過去汽油車理論上排量越低排放越少，現在要修正政策，還是回到本位上去，不要以排量為標準，應該以油耗為標準。

國家補貼

應支持汽車技術進步

人見光夫也承認，考慮到可以用再生能源來發(fā)電，即使考慮全程碳排放，內燃機汽車也是無法和電動車相提并論的。當前，我國也正在積極調整能源結構，減少火力發(fā)電，發(fā)展核電、水電、風電、太陽能等多種發(fā)電形式。根據2015年國電電力數據，火電企業(yè)發(fā)電量同比下降10.12%，水電企業(yè)和風電企業(yè)發(fā)電量都呈現兩位數增長。

根據《規(guī)劃》，擬到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。業(yè)界人士普遍預測，到2020年中國汽車產能將達4000萬輛，新能源汽車產能屆時也僅占比5%。但我國能源結構調整能否跟得上新能源汽車產能擴張的步伐呢？

面對仍占據絕對市場的傳統(tǒng)汽車市場，我國政府又如何指導其發(fā)展的呢？根據《規(guī)劃》，到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/100KM，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。從2015年到2020年，工信部為當年生產乘用車設立的平均油耗目標分別為一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外，傳統(tǒng)汽車排量越大繳稅越多，有關部門針對1.6L以下車型實施為期一年兩個月的購置稅減半政策。

對此，人見光夫認為，大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙，“出現新環(huán)境技術時，不要用測試模式油耗來推算效果，而是要考慮實現環(huán)境改善時的狀態(tài)，應該檢證該技術是否切實可行”。

徐向陽也認為，國家的補貼政策應該是支持技術進步的，2016年燃油限值是6.7L，假如設定低于油耗6.9L20%或30%的車型給予優(yōu)惠補貼政策，不管是汽油車還是油電混動車，政府不要管技術路線。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。