IMO簽發(fā)新冠病毒不可預(yù)見延遲交船指南

中國船級社消息，新冠肺炎疫情對全球造船和航運(yùn)業(yè)造成嚴(yán)重沖擊。針對因疫情引發(fā)的國際海事公約履約挑戰(zhàn)，我國和國際船級社協(xié)會(huì)（IACS）聯(lián)合向國際海事組織（IMO）提交了提案，引起國際廣泛關(guān)注和IMO高度重視。

根據(jù)《國際海上人命安全公約》（SOLAS）Ⅱ-1/3-10條，2020年7月1日或以后交船的船長150米及以上的散貨船和油船在交船時(shí)需滿足目標(biāo)型散貨船和油船建造標(biāo)準(zhǔn)（GBS）。受新冠肺炎疫情影響，盡管我國造船企業(yè)正處于全力復(fù)工復(fù)產(chǎn)中，但前期工期延誤及相關(guān)供應(yīng)鏈?zhǔn)艿絿?yán)重影響，可能導(dǎo)致在建船舶出現(xiàn)不同程度延遲交付現(xiàn)象，甚至對未按GBS要求設(shè)計(jì)建造的散貨船和油船造成重大影響。

2020年4月3日，IMO秘書長簽發(fā)了《新冠病毒（COVID-19）—關(guān)于不可預(yù)見的延遲交船的指南》通函信，指出受新冠肺炎疫情影響，船廠、設(shè)備供應(yīng)商、船東、檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)和服務(wù)工程師在及時(shí)交船方面遇到各種困難?？紤]當(dāng)前疫情屬于超出船廠和船東控制的不能預(yù)見的情形，希望各成員國和國際組織對IMO批準(zhǔn)的有關(guān)文件予以關(guān)注，并據(jù)此解決不可預(yù)見的延遲交船問題。IMO特別請各方關(guān)注中國和IACS提案，請各成員國考慮按相關(guān)規(guī)定和提案建議，處理延期至2020年7月1日以后交付船舶的GBS規(guī)則適用問題。由于SOLAS公約Ⅱ-1/3-10條與公約其他條款的相似性，對因本次不可預(yù)見的新冠肺炎疫情導(dǎo)致的原定于2020年7月1日以前交船的非GBS船舶延遲至該日之后交船，船旗國主管當(dāng)局可接受該船免除交船日期前生效的該公約條款的要求。

在當(dāng)前新冠肺炎疫情全球蔓延形勢下，IMO印發(fā)該《指南》，明確了有關(guān)延期交付船舶的規(guī)則適用性，對船廠和船東避免因疫情影響產(chǎn)生的履約風(fēng)險(xiǎn)有著重要意義。

中國船級社建議：對于因疫情導(dǎo)致延遲交付的非GBS船舶，業(yè)界相關(guān)方按現(xiàn)存的IMO通函MSC.1/Circ.1247中的具體要求（函件Circular Letter 4024/Add.7的附件2），考慮通過合適渠道聯(lián)系船旗國主管機(jī)關(guān)申請辦理免除事宜。

附IMO通函英文原文：

附相關(guān)名詞解釋

一、基于目標(biāo)的船舶建造標(biāo)準(zhǔn)（GBS）

2002年，巴哈馬和希臘向國際海事組織（International Maritime Organization，“IMO”，聯(lián)合國負(fù)責(zé)海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的專門機(jī)構(gòu)）提出引入“基于目標(biāo)的船舶建造標(biāo)準(zhǔn)”（Goal-based Standard，“GBS”）的概念（船舶行業(yè)內(nèi)也有將GBS翻譯為“目標(biāo)性船舶建造標(biāo)準(zhǔn)”）。這是一種全新的船舶建造標(biāo)準(zhǔn)，其特點(diǎn)在于該標(biāo)準(zhǔn)只設(shè)定目標(biāo)，各國主管機(jī)關(guān)或其認(rèn)可的船級社應(yīng)當(dāng)在該目標(biāo)的指導(dǎo)下制定具體的船舶結(jié)構(gòu)規(guī)范，因此GBS被稱為“船級社結(jié)構(gòu)規(guī)范的規(guī)范”。

經(jīng)過多年研究論證，2010年召開的海上安全委員會(huì)（Maritime Safety Committee“MSC”，IMO的最高技術(shù)機(jī)構(gòu)，由IMO所有成員國組成）第87次會(huì)議審議并通過了《關(guān)于油船和散貨船基于目標(biāo)的國際船舶建造標(biāo)準(zhǔn)》（The International Goal-based Ship Construction Standards for Bulk Carriers and Oil Tankers, 以下簡稱“GBS”），并以修正案的方式正式將GBS并入《海上人命安全公約》（International Convention for Safety of Life at Sea，“SOLAS”），成為該公約第二章的一部分（ SOLAS Regulation II-1/3-10）；該修正案自2012年1月1日起生效。根據(jù)上述SOLAS Regulation II-1/3-10的規(guī)定，2016年7月1日及以后簽訂造船合同，或在沒有簽訂造船合同的情況下，2017年7月1日及以后安放龍骨的，或2020年7月1日及以后交船的所有150米及以上船長的油船和貨艙區(qū)域單甲板、有頂邊艙和底邊艙的散貨船（不包括礦砂船及兼裝船）必須符合GBS。

IMO各成員國有義務(wù)制定和實(shí)施具體的船舶建造規(guī)范以符合GBS的目標(biāo)和功能要求，這個(gè)工作實(shí)際由各國主管機(jī)關(guān)和船級社來完成。為具體落實(shí)GBS的要求，為了防止各船級社間因市場競爭而引發(fā)的規(guī)范應(yīng)用不統(tǒng)一，國際船級社協(xié)會(huì)（International Association of Classification Societies，“IACS”，世界主要海運(yùn)國家的船級社之間的非政府間國際組織）在2006年《共同結(jié)構(gòu)規(guī)范》（Common Structural Rules）的基礎(chǔ)之上制定了《經(jīng)協(xié)調(diào)的共同結(jié)構(gòu)規(guī)范》（Harmonised Common Structural Rules，“HCSR”），并自2015年7月1日起正式生效。因此，一旦GBS強(qiáng)制適用于某新造船，HCSR的要求實(shí)際上也將一并強(qiáng)制適用。

國際海事界認(rèn)為，GBS立法是為了船舶安全和環(huán)境環(huán)保的需要；GBS對船舶功能性要求的提高，比如船舶設(shè)計(jì)壽命不低于25年等等，必然要求提高船舶的建造標(biāo)準(zhǔn)，因而也會(huì)大大增加船舶設(shè)計(jì)與建造的成本。

二、不可預(yù)見的遲延交船

根據(jù)法不溯及既往原則，新出臺(tái)的強(qiáng)制性船舶建造規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)一般只適用于新船。在國際海事公約中，新船的定義最常見的就是采取“三日期”準(zhǔn)則，即結(jié)合造船合同簽訂日期、龍骨鋪設(shè)日期、交付日期來判斷（GBS的適用時(shí)間就遵循了這個(gè)方法）。

《國際防止船舶造成污染公約》（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships，“MARPOL”）在處理類似問題中的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。根據(jù)MARPOL的規(guī)定，新船在某些情況下會(huì)適用更高的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，而區(qū)分新船和舊船的標(biāo)準(zhǔn)即“三日期”準(zhǔn)則。MARPOL附則I下“關(guān)于統(tǒng)一解釋的附錄”專門就相關(guān)“三日期”準(zhǔn)則的適用作出了解釋，并引入了“不可預(yù)見的遲延交船（Unforeseen delay in delivery of ships）”的概念，即對于建造合同簽訂（或鋪龍骨）日期和計(jì)劃交船日期均早于國際公約明確規(guī)定的時(shí)間，但是因超出船廠和船東控制的不可預(yù)見的情況（due to unforeseen circumstances beyond the control of the builder and the owner）造成實(shí)際交付日期晚于規(guī)定日期的，船舶主管機(jī)關(guān)可以將該船視為是在計(jì)劃交船日期交付的船舶。

MSC曾經(jīng)針對SOLAS規(guī)定的船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護(hù)涂層性能（Performance Standard of Protective Coatings，“PSPC”）標(biāo)準(zhǔn)的適用問題，建議各成員國考慮采取類似的解釋方法。根據(jù)SOLAS Regulation II-1/3-2的要求，以下船舶必須滿足PSPC標(biāo)準(zhǔn)：2008年7月1日或以后簽訂建造合同的新造船；如無建造合同，則為2009年1月1日及以后鋪設(shè)龍骨或處于相似建造階段的在建船；2012年7月1日或以后交船的船舶。MSC在其第83屆會(huì)議上通過了CIRC.1247號(hào)通函，該通函參考了MARPOL關(guān)于“不可預(yù)見的遲延交船”的解釋，建議成員國可以就PSPC適用類似的豁免。應(yīng)當(dāng)指出，前述通函屬于非強(qiáng)制性文件，不具有強(qiáng)制力，成員國可以完全自主決定是否實(shí)施，但這仍然為PSPC豁免提供了現(xiàn)實(shí)可能性。

不論是MARPOL還是CIRC.1247號(hào)通函，都未對“不可預(yù)見的遲延交船”（包括“超出船廠和船東控制”和“不可預(yù)見”）作出更加細(xì)致的規(guī)定或解釋，各國主管機(jī)關(guān)對此應(yīng)有自由裁量權(quán)。目前實(shí)踐中，對“不可預(yù)見的遲延交船”均遵循“一案一議”原則，由船旗國主管機(jī)關(guān)具體實(shí)施。船廠/船東可以先向船旗國主管機(jī)關(guān)申請豁免，船旗國主管機(jī)如啟動(dòng)豁免審查，還可以向造船地主管機(jī)關(guān)索取一份正式的報(bào)告，以核實(shí)是否確實(shí)屬于“不可預(yù)見的遲延交船”。當(dāng)船舶符合上述要求并被主管機(jī)關(guān)所接受，應(yīng)對船舶的相關(guān)證書（客船安全證書/貨船構(gòu)造安全證書/貨船安全證書）的交付日期作腳注，表明該船舶是主管機(jī)關(guān)基于不可預(yù)見的遲延交船予以接受的。

據(jù)悉，基于船舶行業(yè)的呼吁和推動(dòng)，目前中國政府正準(zhǔn)備向MSC提案，參照MARPOL和PSPC的豁免，將“不可預(yù)見的遲延交船”這一豁免適用到GBS的要求上，或是統(tǒng)一適用到SOLAS其他類似的公約適用問題上。如果在GBS上可以采用“不可預(yù)見的遲延交船”豁免，是能夠較好地解決目前新冠疫情引起遲延交船從而導(dǎo)致的GBS強(qiáng)制適用的問題。

在SOLAS下達(dá)成一個(gè)關(guān)于強(qiáng)制造船標(biāo)準(zhǔn)豁免適用情形的修正案或是推出一個(gè)GBS可以參照適用“不可預(yù)見的遲延交船”這一豁免的MSC通函，盡管在海事公約立法中有先例，但也不能就此認(rèn)為這是板上釘釘?shù)氖拢挥绕湫枰⒁獾氖?，由于新冠疫情在全球開始爆發(fā)，MSC是否能夠及時(shí)召開會(huì)議就該問題進(jìn)行商議也是令人擔(dān)憂的。況且，即使MSC通過了中國政府提案，按照“一案一議”的原則，船廠仍然需要與船東配合，并取得船旗國的同意，才能對GBS豁免。

上述相關(guān)名詞解釋內(nèi)容作者介紹

迂峰，中倫律師事務(wù)所合伙人，主要執(zhí)業(yè)領(lǐng)域?yàn)樵V訟仲裁、海事商事、國際貿(mào)易。迂律師1998年畢業(yè)于北京大學(xué)法律系；2004年又在英國謝菲爾德大學(xué)取得國際法、商法和歐盟法碩士學(xué)位。2005年律師執(zhí)業(yè)之前，曾在青島海事法院從事審判工作七年。自2014年起，迂律師擔(dān)任中國國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易仲裁委員會(huì)和中國海事仲裁委員會(huì)的仲裁員。

黃子軒，中倫律師事務(wù)所律師，主要執(zhí)業(yè)領(lǐng)域?yàn)樵V訟仲裁、海事海商。黃律師2014年畢業(yè)于大連海事大學(xué)，獲得法學(xué)學(xué)士學(xué)位；2015年畢業(yè)于美國杜蘭大學(xué)，獲得法學(xué)碩士學(xué)位。

汪龍，中倫律師事務(wù)所律師助理，2015年畢業(yè)于上海海事大學(xué)，獲得法學(xué)學(xué)士學(xué)位；2018年畢業(yè)于復(fù)旦大學(xué)法學(xué)院，獲得法學(xué)碩士學(xué)位。

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