造船業(yè)洗牌刻不容緩

緩不是落后，不是退卻，而是放慢腳步，在緩行中集聚能量，謀求轉(zhuǎn)型，實施重組，加快洗牌，抑或是為了欣賞“風(fēng)景”，更好地實施反轉(zhuǎn)，加速上沖的步伐，迎接“脫胎換骨”之變。

如果說世界經(jīng)濟放緩是被動的話，中國經(jīng)濟放緩則是主動的，是為結(jié)構(gòu)調(diào)整積蓄力量。而造船行業(yè)增速放緩雖然受到牽連，但更主要的原因是市場產(chǎn)能過剩造成的。故此，造船業(yè)只有加快化解過剩產(chǎn)能，才能重新煥發(fā)青春。

如同國內(nèi)外經(jīng)濟增速放緩，全球航運市場也放慢腳步，作為航運運價“風(fēng)向標(biāo)”——BDI創(chuàng)下了歷史最低水平。這也就傳導(dǎo)到造船市場，國內(nèi)外造船市場由此步入低速階段。據(jù)波交所數(shù)據(jù)顯示，波羅的海指數(shù)（BDI）又創(chuàng)新低。2015年12月15日，BDI下降4.7%，至484點，創(chuàng)下自1985年1月份開始追蹤該指數(shù)以來的最低水平。

造船市場步入低迷期

2015年以來，中國造船市場持續(xù)萎縮，承接新造船訂單、手持訂單量不斷下降。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示：2015年1至11月，全國造船完工3620萬載重噸，同比增長10.9%。承接新船訂單2319萬載重噸，同比下降59.1%。11月底，手持船舶訂單12939萬載重噸，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。

訂單下降導(dǎo)致了多家造船企業(yè)破產(chǎn)。自2014年12月至今，我國已有多家造船企業(yè)破產(chǎn)。2015年3月，泰州最大的民營造船企業(yè)東方重工向法院申請破產(chǎn)重整。同月，中國最大的外資造船企業(yè)STX(大連)造船被法院裁定破產(chǎn)清算，債務(wù)規(guī)模240億元；4月，溫州最大的民營造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整；5月，浙江知名的民營造船企業(yè)正和造船也向法院提出了重整申請，造船企業(yè)破產(chǎn)數(shù)量陡增。

2015年7月底，明德重工宣布破產(chǎn)，明德重工是我國最好的化學(xué)品船廠之一，屬于工信部公布的首批符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)之一。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至8月30日，8家造船業(yè)上市公司中，有上海佳豪、亞星錨鏈、中國船舶、中國重工4家公司盈利，中船防務(wù)(股票)、*ST舜船、鋼構(gòu)工程、太陽鳥(股票)4家公司虧損。其中，*ST舜船于2015年上半年因為虧損而掛星。

受造船企業(yè)訂單大幅下降的影響，為造船企業(yè)提供鋼結(jié)構(gòu)和配件的上市公司鋼構(gòu)工程也連續(xù)出現(xiàn)虧損。數(shù)據(jù)顯示，鋼構(gòu)工程2014年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為-5471.49萬元；2015年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為-2907.49萬元。

融資難亦是造船行業(yè)發(fā)展進入“寒冬期”時面臨的主要問題之一，一些企業(yè)紛紛倒在了融資這個壓死駱駝的最后一根稻草上面。

“我們公司幾乎沒有富余的流動資金。要知道，銀行利息、油款、船員和辦公室人員的工資及行政費用，再加上船舶的維修保養(yǎng)及檢驗，都是由唯一的收入——運費來承擔(dān)?？涩F(xiàn)在經(jīng)濟大環(huán)境惡劣，租家和貿(mào)易商不景氣，付款不及時、不足額是家常便飯。資金上一旦出問題，公司隨時有倒下的可能。”一位浙江小船東如是說。

中國企業(yè)報報道顯示，從進入2015年開始，多家造船企業(yè)均陷入到財務(wù)困境之中，不得不宣布破產(chǎn)重整或破產(chǎn)清算。在這些企業(yè)之中，不乏一些造船實力很強的企業(yè)，市場的低迷導(dǎo)致許多船廠都面臨財務(wù)問題，甚至一些大型船廠也無法避免。

“船舶資金需求量大，幾乎沒有企業(yè)能付全款，大多通過信貸、融資租賃等渠道籌集資金。”一位金融人士表示，當(dāng)前大部分船舶融資依然來源于銀行貸款。

但亦有金融人士指出，國內(nèi)銀行船舶貸款程序復(fù)雜，門檻較高，中小航運企業(yè)一般難以獲得銀行信貸支持。

航運專家指出，目前航運業(yè)仍處在景氣周期的底部，大多數(shù)金融機構(gòu)只重視那些核心客戶的資金需求，這令新晉船東越來越難取得融資。另外，部分銀行已將原本10年的還款期限縮短為7年，并且不斷抬高借貸成本。

過剩的產(chǎn)能

有報道顯示，今年是自金融危機以來，我國第一次失去新接訂單量全球第一的地位。分析指出，接單難背后，一方面是航運低迷、需求不足、產(chǎn)能過剩，國內(nèi)外市場競爭激烈;另一方面是我國高技術(shù)含量、高附加值船舶制造能力低。

南通中遠船務(wù)有限公司副總經(jīng)理莊建軍表示，現(xiàn)在船企倒閉潮很厲害，尤其是民營船廠，目前全球造船能力過剩的問題十分突出，每年的新增訂單在5000萬載重噸左右，而實際的造船能力在1億載重噸，預(yù)計將有約40%的船企會被淘汰。

當(dāng)前，中國造船業(yè)面臨的最主要問題是增長過快導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，其主要體現(xiàn)在兩個方面。首先，從宏觀來看，中國造船業(yè)前些年快速崛起，高峰時期僅造船企業(yè)就超過幾千家，然而隨著全球航運業(yè)的蕭條，高增長帶來了產(chǎn)能過剩問題。其次，從細分市場來看，之前全球貿(mào)易中，煤炭、鐵礦石等大宗商品占據(jù)主要海運份額，市場對散貨船需求較高，中國造船企業(yè)也以承接散貨船為主。而當(dāng)下，大宗散貨市場遭遇滑鐵盧，波羅的海干散貨運價指數(shù)頻頻刷破最低值。目前中國造船業(yè)超過60%的產(chǎn)能集中于散貨船等低附加值船舶，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩突出。

事實上，早在2013年10月，《國務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》中，將船舶行業(yè)與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等列為產(chǎn)能嚴重過剩行業(yè)。

有跡象表明，其實很多年前，在造船大發(fā)展的初期，曾經(jīng)有專家提出造船產(chǎn)能有過剩的趨勢的警示，但這種理性的預(yù)警很快被火爆的航運市場、投機助長的船市炒作和大量多渠道資本蜂擁投向造船業(yè)的現(xiàn)象所淹沒。

時至近年，造船產(chǎn)能過剩已愈演愈烈，由于新船訂單的減少，船舶修造廠的船臺存在大量閑置的情況，突兀的龍門吊安靜地矗立在船臺上，部分船廠甚至已處于停產(chǎn)歇業(yè)狀態(tài)。造船業(yè)已是國內(nèi)五大過剩產(chǎn)能（鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、造船產(chǎn)能利用率分別僅為72%、73.7%、71.9%、73.1%和74.9%）之一，造船產(chǎn)能過剩問題也成為阻礙我國船舶工業(yè)良性、可持續(xù)發(fā)展的主要問題。

浙江造船工程學(xué)會副理事長陳達西曾表示，日本在上世紀(jì)90年代成為世界第一大造船國，產(chǎn)能占世界的1/3左右，其成為世界頭號造船強國用了大概20年左右的時間。而我國造船業(yè)在近幾年快速崛起，其高峰時期，光造船廠就超過幾千家，目前我國造船行業(yè)面臨的最主要問題就是增長過快導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩。

技術(shù)含量低也成為船企被淘汰的原因之一。陳達西指出，我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產(chǎn)主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術(shù)含量低，很容易受到航運業(yè)變化影響。像LNG船這種技術(shù)難度高、新型環(huán)保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。

與此同時，受國際油價持續(xù)下跌影響，海工裝備市場下行態(tài)勢明顯，各類海工裝備利用率普遍下降。在能源市場繁榮時期，中國和韓國的一流造船廠對發(fā)展海工熱情空前高漲，他們之前預(yù)計油價會保持在高位，并樂觀預(yù)測了高盈利的收益，但伴隨著油價的持續(xù)下跌，海工船市場風(fēng)險逐步增大，我國各類海工船訂單普遍存在著價格較低、首付款比例低、部分訂單船東無租約等問題，海工船也存在著明顯的產(chǎn)能過剩。

爭做造船強國

面對接單難、交船難、融資難、盈利難等問題，“十三五”期間，我國如何完成從“造船大國”向“造船強國”的轉(zhuǎn)變顯得至關(guān)重要。

當(dāng)前，中國造船業(yè)面臨的最主要問題是增長過快導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，而且造船業(yè)超過60%的產(chǎn)能集中于散貨船等低附加值船舶，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩突出。

因此，加速行業(yè)洗牌、淘汰落后產(chǎn)能成為化解船舶行業(yè)難題必不可少的一環(huán)。中國造船企業(yè)在訂單選擇上，應(yīng)傾向于大型集裝箱船、油輪、液化天然氣船等特種船舶和高附加值船舶。

結(jié)合當(dāng)下，未來船舶企業(yè)的出路在于轉(zhuǎn)變思路，向高端產(chǎn)品進軍，提高造船業(yè)產(chǎn)品設(shè)計、建造能力。特別要注意降低企業(yè)運行成本，尤其是智能制造、智能機器人的引入，降低造船行業(yè)的人工成本等；另外，隨著互聯(lián)網(wǎng)+的普及，船企與鋼廠等原料商也需加強合作，其造船原料的采購可以按照不同的節(jié)點采取間斷式采購的模式，以減少資金的占用。同時，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和調(diào)整也要跟上，完成從“制造型企業(yè)”向“制造服務(wù)業(yè)企業(yè)”的轉(zhuǎn)變，建立和完善全球售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和市場營銷網(wǎng)絡(luò)體系，加強售后服務(wù)打造品牌，提升市場占有率等。

在梳理倒閉企業(yè)時，我們不難發(fā)現(xiàn)，倒閉破產(chǎn)的船企多為民企，而鮮見國企和央企的身影。中投顧問高級研究員賀在華表示：“融資難仍是民企的痛。一是造船企業(yè)屬于重資產(chǎn)性行業(yè)，需要大量的資本投入，而民企和外企不及國企和央企資金雄厚，缺乏一定的實力；二是相比民企，國企和央企更易獲得政策支持；三是國企、央企有國家做背后擔(dān)保支撐，獲得銀行貸款相較民企更容易，融資環(huán)境較好。”

2015年上半年，國家發(fā)展改革委發(fā)布了《戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)專項債券發(fā)行指引》等文件，這些政策對穩(wěn)定船舶工業(yè)健康發(fā)展起到了重要作用，但有關(guān)政策落地尚待時日。中國造船業(yè)，尤其是民營企業(yè)要想避免更冷冬天的到來，除了政府的政策落實到位，但也需要金融機構(gòu)的雪中送炭。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。