上半年各船型成交分析

去年年底曾豪言壯語(yǔ)未來(lái)十年買(mǎi)中國(guó)造的船比買(mǎi)中國(guó)的房更合適，而在中國(guó)房?jī)r(jià)一線漲完、二線漲再三四線補(bǔ)漲的情況下，似乎船市近期的活躍相形見(jiàn)絀。

但久旱逢小雨，也值得造船人暫時(shí)喜笑顏開(kāi)了，2017年上半年新造船市場(chǎng)成交活躍，與2016年的低迷相比市場(chǎng)確實(shí)有所好轉(zhuǎn)。

2017年上半年，油船、豪華郵輪成交占比較高。以DWT計(jì)，原油船、成品油船、化學(xué)品船合計(jì)成交1647萬(wàn)DWT，占到了全球成交量的64%。2017年以來(lái)豪華郵輪繼續(xù)延續(xù)了火熱勢(shì)頭，截止六月底，共成交19艘、205.3萬(wàn)總噸、199.8萬(wàn)CGT，以CGT計(jì)，占到全球成交的20.7%。從三大主力船型的歷史成交占比來(lái)看，散貨船在2007-2014年期間占全球成交的比例以DWT計(jì)算均在50%以上，而這兩年油船成為占比最高的船型。

油船成交量與運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)頂背離

2017年上半年，油價(jià)依舊低位徘徊，但由此帶來(lái)需求增加的邊際效用越來(lái)越低，而與此同時(shí)油船船隊(duì)出現(xiàn)較大幅度的增長(zhǎng)，尤其是VLCC船隊(duì)2017年6月達(dá)到2.23億DWT，同比增長(zhǎng)了7.5%。油船運(yùn)費(fèi)也隨之降低，Clarksons油船綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)2017年6月份已將降為9827美元/天，基本已處于2010-2014年的年均水平。以半年平均運(yùn)費(fèi)水平來(lái)看，2017年上半年VLCC運(yùn)費(fèi)均值為22941美元/天，同比下降54%，成為油船細(xì)分船型中運(yùn)費(fèi)下降最多的船型，基本噸位越小的船型，運(yùn)費(fèi)同比下降也就越低。

而與此同時(shí)，油船新船成交量卻出現(xiàn)大幅上升。2017年上半年油船共計(jì)成交1538.2萬(wàn)DWT，同比上升361%，環(huán)比上升111%。我們?cè)谌路葑珜?xiě)的《全球船舶市場(chǎng)年度報(bào)告2016～2017》中，預(yù)計(jì)油船成交量將回升至1500萬(wàn)DWT，目前來(lái)看已經(jīng)超額完成任務(wù)。其中阿芙拉成品油船和VLCC成為最亮點(diǎn)的船型，阿芙拉成交183.4萬(wàn)DWT，環(huán)比上升了697%，VLCC成交847.5萬(wàn)DWT，同比上升了795%，環(huán)比上升了148%。但VLCC訂單多被韓國(guó)船廠所承接，韓國(guó)現(xiàn)代船廠是此輪訂單潮的最大贏家。

對(duì)于未來(lái)油價(jià)走勢(shì)，我們認(rèn)為在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，石油價(jià)格將上有頂部下有底部。邊際成本定價(jià)認(rèn)為商品的價(jià)格將由最后一個(gè)單位的成本決定，盡管美國(guó)頁(yè)巖油、中東陸上石油的盈虧平衡點(diǎn)位于29美元/桶左右，但低成本的產(chǎn)量并不能滿足所有的需求，從近一年來(lái)的油價(jià)低點(diǎn)來(lái)看，43美元/桶成為市場(chǎng)的地板價(jià)，如果考慮未來(lái)美元的升值影響，38.7美元/桶將成為油價(jià)的鉆石底，同時(shí)美國(guó)頁(yè)巖油大概率不能在較低的成本下實(shí)現(xiàn)大量增產(chǎn)，隨著產(chǎn)量增加也將面臨成本的上升；假設(shè)原油價(jià)格出現(xiàn)上升，上升至55美元/桶以上時(shí)，這將大于幾個(gè)主要產(chǎn)油國(guó)的財(cái)政盈虧平衡價(jià)格，“囚徒困境”下將使OPEC的減產(chǎn)協(xié)議失效，而且考慮到各種產(chǎn)油方式的競(jìng)爭(zhēng)，油價(jià)顯然不能在55美元/桶以上持續(xù)很久，考慮到市場(chǎng)的過(guò)沖效應(yīng)，油價(jià)的頂部在60美元/桶左右。另外，由于小規(guī)模分散型的頁(yè)巖油田的靈活性，相關(guān)企業(yè)在油價(jià)走高時(shí)增加投入，在油價(jià)下跌時(shí)則及時(shí)撤離，使得油價(jià)的波動(dòng)會(huì)呈現(xiàn)區(qū)間波動(dòng)的特點(diǎn)。所以海工市場(chǎng)很難有大的作為，船廠的手持訂單不得不面臨很大的損失，而油船也較難維持火爆的行情。

散貨船市場(chǎng)底部回升

2016年我國(guó)全年粗鋼產(chǎn)量為8.08億噸，鐵礦石進(jìn)口量10.8億噸，分別占到全球的49.6%、76.6%，全球散貨船市場(chǎng)行情好壞與中國(guó)傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)息息相關(guān)。中國(guó)過(guò)去一年，供給側(cè)改革帶來(lái)了房?jī)r(jià)飛漲、鋼材價(jià)格飛漲、粗鋼產(chǎn)量由負(fù)增長(zhǎng)再次轉(zhuǎn)正，2017年上半年我國(guó)GDP增長(zhǎng)率實(shí)現(xiàn)了6.9%的增長(zhǎng)率。散貨船新接訂單量已經(jīng)連續(xù)三年低于船隊(duì)交付量，散貨船船隊(duì)增速有所降低，BDI指數(shù)也跟隨我國(guó)舊經(jīng)濟(jì)的短期復(fù)蘇出現(xiàn)了反彈。2017年上半年BDI指數(shù)均值為975，同比2016年上半年上升101%。

與此同時(shí)，散貨船新造市場(chǎng)也有所恢復(fù)，2017年上半年散貨船共成交549.8萬(wàn)DWT，環(huán)比大幅增長(zhǎng)405%，巴拿馬型、大靈便型、靈便型散貨船同比、環(huán)比均出現(xiàn)大幅度的增長(zhǎng)，同時(shí)從艘數(shù)來(lái)看，2017年上半年已成交散貨船55艘，已超過(guò)2016年全年的52艘，這既反映了除了30艘VLOC外2016年散貨船市場(chǎng)的極度慘淡，也反映了散貨船市場(chǎng)確實(shí)已有所回暖。我們?cè)谌路葑珜?xiě)的《全球船舶市場(chǎng)年度報(bào)告2016～2017》中，預(yù)計(jì)散貨船成交量將在1000萬(wàn)DWT，目前來(lái)看時(shí)間過(guò)半，任務(wù)也已經(jīng)過(guò)半。

社科院近期的報(bào)告《中國(guó)的能源革命——供給側(cè)改革與結(jié)構(gòu)優(yōu)化，2017～2050》中指出，目前我國(guó)約70%的人口已經(jīng)實(shí)際進(jìn)入城鎮(zhèn)及其周邊地帶，中國(guó)的城鎮(zhèn)化進(jìn)程已經(jīng)完成。與之相應(yīng)的，我國(guó)大規(guī)模城鎮(zhèn)建設(shè)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也將完成，這將大大減少對(duì)高耗能的鋼鐵、有色、建材的需求，相關(guān)的交通能源需求也將達(dá)到峰值。盡管全球把增長(zhǎng)的目光轉(zhuǎn)向了印度，印度也確實(shí)正在奮力追趕，2016年印度粗鋼產(chǎn)量為9560萬(wàn)噸，同比提高7.4%，增勢(shì)遠(yuǎn)超中國(guó)、日本、美國(guó)、俄羅斯等世界其他最主要產(chǎn)鋼國(guó)。而同期日本粗鋼產(chǎn)量為1.048億噸，同比下降0.3%，如果維持目前的生產(chǎn)趨勢(shì)，預(yù)計(jì)到2018年初印度將取代日本，成為世界第二大產(chǎn)鋼國(guó)，但印度相對(duì)鐵礦豐富，2016年其鐵礦石進(jìn)口量為500萬(wàn)噸，僅為中國(guó)進(jìn)口量的0.49%。同時(shí)，全球能源轉(zhuǎn)型對(duì)于煤炭和可再生能源的影響尤其明顯。全球煤炭消費(fèi)連續(xù)第二年大幅下降，其在一次能源消費(fèi)中的占比創(chuàng)2004年來(lái)新低。英國(guó)甚至迎來(lái)了煤炭時(shí)代的終結(jié)，其煤炭生產(chǎn)和消費(fèi)水平回歸到了兩百年前工業(yè)革命時(shí)期的水平。散貨船的海運(yùn)需求難有大的起色，目前來(lái)看，散貨船新造市場(chǎng)可能進(jìn)入了良性循環(huán)階段，成交位于低位，海事法規(guī)和船齡成為決定新船訂造的關(guān)鍵因素。

集裝箱船的下半年也許值得期待

2015年底時(shí)我們?cè)赋黾b箱化率陡增帶來(lái)的內(nèi)生性需求已接近尾聲，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)高速增長(zhǎng)的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，集裝箱船建造市場(chǎng)也已經(jīng)進(jìn)入下半場(chǎng)。在2016年之后，集裝箱船大型化的故事已經(jīng)講不下去，15000TEU以上的集裝箱船無(wú)一成交，當(dāng)然IMO有關(guān)NOX排放的TierIII要求將于2016年開(kāi)始實(shí)施起到了推波助瀾的作用，而市場(chǎng)開(kāi)始關(guān)注支線型集裝箱船。2017年上半年，全球集裝箱船僅成交20艘、4.5萬(wàn)TEU、35.9萬(wàn)CGT，成交船型中除了4艘3600TEU的箱船外，其余均為2000TEU的支線型集裝箱船（全部由我國(guó)船廠獲得）。

盡管集裝箱船新船成交出現(xiàn)了較大幅度的下滑，但是上半年集裝箱船的運(yùn)費(fèi)同比和環(huán)比均出現(xiàn)上漲。在2016年出現(xiàn)災(zāi)難性下跌之后，今年集運(yùn)運(yùn)價(jià)觸底大反彈，航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德路里近日發(fā)布報(bào)告稱，在2017年上半年，全球現(xiàn)貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)漲幅超過(guò)三分之一，大部分的貿(mào)易航線均出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。盡管集裝箱運(yùn)力過(guò)剩十分嚴(yán)重是行情的主基調(diào)，隨著集裝箱船東的破產(chǎn)、整合、兼并等市場(chǎng)的集中度有所提升，近期運(yùn)費(fèi)提升除了需求有所好轉(zhuǎn)外也與3M的正式運(yùn)營(yíng)相關(guān)。相信如果集裝箱運(yùn)費(fèi)繼續(xù)保持堅(jiān)挺，集裝箱船訂單在下半年也許會(huì)有所作為。

液化氣船成交走勢(shì)分化

LPG船、LNG船均經(jīng)歷了慘淡的2016年，LPG船綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)從2015年7月57317美元/天的高位崩至2016年9月的低點(diǎn)14253美元/天，LNG船運(yùn)費(fèi)指數(shù)也位于低位，LNG船和LPG船在2016年的成交雙雙出現(xiàn)了斷崖式下跌。

2017年上半年LNG船、LPG船運(yùn)費(fèi)水平仍舊位于低位，但兩種船型成交活躍度均有所提升，LNG船共成交17艘、211.9萬(wàn)CUM、114萬(wàn)CGT，LPG船共成交8艘、31.2萬(wàn)CUM、15.5萬(wàn)CGT。目前LNG船、LPG船手持訂單占船隊(duì)的比例分別為27.6%、11.3%，成為僅次于豪華郵輪手持訂單占比的船型。韓國(guó)船廠獲得了2017年上半年氣船訂單中50.2%的份額，中國(guó)緊隨其后獲得了32.7%的份額，滬東中華從日本商船三井接獲的4艘17.4萬(wàn)CUM的LNG船功不可沒(méi)。

對(duì)于未來(lái)市場(chǎng)研判，在日前召開(kāi)的中日韓歐專家造船預(yù)測(cè)論壇上，日韓對(duì)于LNG船的未來(lái)市場(chǎng)判斷產(chǎn)生了很大的分歧，日本專家認(rèn)為未來(lái)盡管LNG貿(mào)易量的確存在較大的潛力，但從噸海里的角度來(lái)看，將基本保持零增長(zhǎng)未來(lái)LNG船訂單將保持低位；而韓國(guó)船廠則信心十足，認(rèn)為未來(lái)亞洲尤其是中國(guó)的需求將大大帶動(dòng)LNG貿(mào)易的增加，而且美國(guó)和澳大利亞LNG出口的增加將推動(dòng)LNG船新造市場(chǎng)再次走向高位。顯然，在當(dāng)前油價(jià)低迷的情況下，LNG需求的短期和長(zhǎng)期的耦合效應(yīng)使得運(yùn)費(fèi)位于低位，而且手持訂單比例較高，短期來(lái)看LNG新船市場(chǎng)面臨的挑戰(zhàn)較大。

豪華郵輪讓子彈再飛一會(huì)

郵輪建造市場(chǎng)與經(jīng)濟(jì)、政治、人民生活水平和運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)息息相關(guān)。2014年后豪華郵輪訂單進(jìn)入爆發(fā)期，2016年郵輪市場(chǎng)更是呈現(xiàn)出空前繁榮，共有33艘、254.8萬(wàn)總噸郵輪訂單成交，創(chuàng)歷史新高，與低迷的常規(guī)船型市場(chǎng)形成鮮明對(duì)比。2017年以來(lái)繼續(xù)延續(xù)了火熱勢(shì)頭，截止六月底，共成交19艘、205萬(wàn)總噸。

以近六年來(lái)年均80萬(wàn)GT作為全球豪華郵輪的建造能力，截止到2017年6月底，全球豪華郵輪手持訂單為741.4萬(wàn)總噸，手持訂單保障系數(shù)高達(dá)9年，按目前的手持訂單排產(chǎn)情況，已經(jīng)排產(chǎn)至2025年。豪華郵輪訂單火爆的原因我們認(rèn)為有二，一是近幾年來(lái)以中國(guó)經(jīng)濟(jì)為代表的亞洲經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，中產(chǎn)階級(jí)的規(guī)模迅速擴(kuò)張，同時(shí)大規(guī)模的新郵輪港口興建、政府的大力支持和郵輪企業(yè)的努力推廣，全球郵輪參與者認(rèn)為中國(guó)以其大量潛在的郵輪消費(fèi)群體將促使郵輪市場(chǎng)的第二次騰飛；二是全球新造船市場(chǎng)和海工市場(chǎng)慘淡，航運(yùn)界的資本力量需要尋找資金出口，供給不足、需求相對(duì)看好的豪華郵輪成為資本的逐利點(diǎn)。

2017年上半年，中國(guó)、日本、韓國(guó)分別成交871.8萬(wàn)DWT、162.8萬(wàn)DWT、1243.2萬(wàn)DWT，分別占到全球成交量的34%、6%、48%，韓國(guó)以DWT計(jì)再次重返全球接單第一。以CGT計(jì)，中國(guó)、日本、韓國(guó)、歐洲分別成交299.5萬(wàn)CGT、44.1萬(wàn)CGT、310.5萬(wàn)CGT、247.6萬(wàn)CGT，分別占到全球成交的31.0%、4.6%、32.2%、25.6%。日本接單在2011年至2015年憑借匯率走勢(shì)和技術(shù)效率創(chuàng)新，新接訂單份額持續(xù)增加并于2015年憑借微弱的優(yōu)勢(shì)再次重返全球接單第一，而在此之后，日元振蕩升值，日本新接訂單份額更是出現(xiàn)下降明顯。歐洲憑借在豪華郵輪方面的接單優(yōu)勢(shì)，份額不斷擴(kuò)大，近兩年形成了全球船市中韓歐主導(dǎo)的競(jìng)爭(zhēng)格局。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。