上汽、廣汽保持沉默：放開股比預期兩極分化

“上汽已經(jīng)前后研究了好幾輪，認為放開是必然的，而對中國汽車企業(yè)而言，關(guān)鍵是如何應對‘開放后時代’。”近日，上汽內(nèi)部人士在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

7月22日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱“中汽協(xié)”）在北京召開會議，包括一汽集團、東風集團、長安集團、北汽集團在內(nèi)的四大汽車集團，聯(lián)合表態(tài)反對放開股比。中汽協(xié)秘書長董揚建議為了國內(nèi)汽車企業(yè)的發(fā)展，將開放期延緩8年左右。

不過，此次會議，上汽集團、廣汽集團這兩家合資占了主要業(yè)務的企業(yè)，卻并未出現(xiàn)。

從理論上看，放開股比以后，合資企業(yè)很可能會要求增加股比，如果中方不同意，則自行成立獨資公司，從而不用再與合資方分享利潤，在中國市場獲得更高的利潤，或者將這部分更高的利潤補貼消費終端，增加競爭力，提升規(guī)模。如果是這樣，前者將使現(xiàn)行合資公司產(chǎn)生危機，淪為加工廠；后者則將打亂中國目前市場的競爭局面，特別對中國自主品牌的發(fā)展不利。

不過，記者在采訪中發(fā)現(xiàn)很多親臨業(yè)務第一線的企業(yè)高管，對“放開股比”預期并不悲觀，特別是合資企業(yè)高層，大多認為中方對跨國公司的貢獻不可小覷，外方如果脫離中方，輕而易舉馳騁中國市場并不容易。

上汽評估放開影響不大

“上汽并不擔心放開股比后，會減少在合資公司中的股比。”上汽高層表示。實際上，上汽早就在研究這個話題，認為放開的腳步是擋不住的，關(guān)鍵在于自己有能力與外方去爭取。

“外方要增加股比，要投入，我們也有能力去投入。”上汽知情人士透露。這也意味著，在現(xiàn)有的合資公司中，上汽不會輕易放棄自己的股份。

針對另一種說法，一旦放開股比，如果外方在原有合資公司中增持股比不成，有可能會“撕破臉皮”，以不再引進產(chǎn)品和技術(shù)為借口，弱化合資企業(yè)功能為要挾，要求中方讓步，或者自己另立門戶，單獨經(jīng)營。

上述上汽高層認為，這種情況在上汽集團發(fā)生的可能性幾乎沒有。上汽集團主要有上汽通用、上汽大眾和上汽通用五菱三家乘用車整車合資企業(yè)，及上汽南京依維柯、上汽依維柯紅巖、上汽申沃三家商用車合資企業(yè)。六家合資公司共四個合資對象，通用汽車、大眾汽車、依維柯和沃爾沃商用車。

上汽大眾是國內(nèi)最早的合資公司，大眾高層在第一時間就明確了態(tài)度。大眾集團董事、大眾中國總裁海茲曼表示，沒有中方合作伙伴，大眾不會像今天這樣成功，任何股比上的變動都要由合資雙方一起討論。通用汽車全球執(zhí)行副總裁、中國總裁錢惠康也在第一時間表示：“不會。”

上汽通用五菱本來即以五菱和寶駿兩個自主品牌為主，且目前由上汽集團控股，通用在上汽通用五菱相對話語權(quán)較弱。在兩個依維柯中，其中南京依維柯主要的盈利產(chǎn)品是自主品牌躍進，依維柯紅巖尚在虧損中。申沃的發(fā)展，則主要依賴中國市場政府采購和新能源補貼。

合資已超出了資本紐帶

“合資雙方，為了各自的利益走到一起，分手當然也要考慮各自的利益。”廣汽內(nèi)部人士對記者表示，“豐田雖然全球化做得好，不過，也并不意味著豐田可以拋棄其在中國的合資伙伴。”

“一是外資回收股份不是沒有成本的，時間成本上看，增加股比的談判，并非短期能談妥的。而這期間很可能會使企業(yè)人心動蕩，繼而影響業(yè)績；其次，合資企業(yè)經(jīng)過十幾二十年的演變，資產(chǎn)大幅增值，外方要收回，所付出的成本也相當高；第三，提高股權(quán)或獨資，雖然話語權(quán)增強了，從理論上看，似乎收益也可以獨享了，但是，潛在風險也加大了。中國市場增速放緩、產(chǎn)能過剩、競爭劇烈，汽車企業(yè)躺在利潤的溫床上的日子越來越短暫，大家都在往后市場拓展，尋找更大利潤空間，而后市場的潛力挖掘，豈是不夠了解中國市場的外方所能掌控的？”一家車企高管接受采訪時說。

“中國市場已經(jīng)進入到完全競爭的市場，要破壞現(xiàn)有的平衡也是有風險的。”上海大眾內(nèi)部人士表示。合資在分享利益的同時，也能分擔風險。

豐田雖然在美國市場做得很好，但豐田在美國市場的第一家企業(yè)，也是與通用合資的。1984年，豐田與通用在美國合資成立雙方各持股50%的NUMMI工廠，雖然之后豐田又在日本建立了13家合資廠，但NUMMI工廠并未因此關(guān)閉，直到2009年通用遭遇破產(chǎn)危機，通用才主動從合資公司撤資。

豐田當初進入美國市場，是想找到登陸美國市場的跳板，而通用則希望從豐田引進小型車技術(shù)。同樣，股比放開后，合資企業(yè)何去何從，也要看增資、獨資抑或維持原裝，外方也會考慮。

大眾在中國能打開中國市場，一個很重要的原因是進入政府采購市場，這依賴于中方支持。通用在破產(chǎn)重組之即，得到中國合資伙伴的支持，上汽集團在關(guān)鍵的時候購買通用1%股權(quán)，并與通用攜手開發(fā)印度市場，聯(lián)合開發(fā)小型發(fā)動機。

而從全球范圍看，通用和大眾除了本土市場，并沒有在其他市場取得如中國市場般成功，這與中國合資方也是分不開的。

實際上，國際巨頭間為了共同的利益，合資合作越來越多。去年7月，豐田宣布與標致雪鐵龍建合資工廠，豐田將中國經(jīng)驗引入歐洲。

放開股比誰受傷？

“只要合資對雙方有利，誰也不會去強行打破目前的平衡。”一家車企高管表示。企業(yè)凝聚力也是競爭力，而在本來已經(jīng)競爭激烈的市場，投資風險在加大。

“隨著市場競爭的加劇和投資成本的增加，加上汽車產(chǎn)業(yè)審批制，外方控股或獨資，不一定能‘占便宜’。”實際上，零部件企業(yè)股比放開以后，國內(nèi)零部件企業(yè)并未大規(guī)模出現(xiàn)外資控股或獨資現(xiàn)象。

當然，也不排除有些合資外方會要求增持股比，甚至出現(xiàn)如果中方不同意，就以不再引進產(chǎn)品、技術(shù)為要挾。“可能會有，但應該不多，這種一定是外方在產(chǎn)品和市場上特別強勢的。”上述企業(yè)高管對記者說。如上汽零部件旗下某制動公司的外方，就因為增資不成，成立自己的獨資企業(yè)。

國內(nèi)一些合資企業(yè)，本來就存在中外方理念不一致，加上一旦外方要求增資擴股，中方又沒有能力繼續(xù)投入，也不排除這些企業(yè)會被外方控股或獨資。

但這些企業(yè)也并不見得會在獨享利潤后，將原來與合資公司分享部分利潤拿出來，回饋消費者提升搶占市場能力。“股比增加了，投入的資本金也增加了，當然股東方要求的收益也更高了。”上述車企高管不認為外方獨資后，外資產(chǎn)品價格就會下探，繼而對中國車市特別是自主品牌的成長帶來負面影響。

同時，股比放開以后，外方在中國市場的投資行為不再受到限制。有觀點認為，股比放開本質(zhì)是增加了外方談判的籌碼，外方可以要求增加股比以獲取更多經(jīng)濟利益，外方也可以不增加股比，但通過提高技術(shù)轉(zhuǎn)讓和產(chǎn)品引進費獲取更多經(jīng)濟利益，導致合資企業(yè)直接淪為代工廠。

“一定的政策壁壘還是需要的。”上述車企高層表示，這并不違背國際慣例，因為我國汽車進入國際市場，同樣會面臨其他國家的政策壁壘。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。