特斯拉和谷歌的路線之爭(zhēng):誰(shuí)代表無(wú)人駕駛的未來(lái)?

在今天的硅谷，無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)正在崛起——大大小小的科技公司、整車廠商紛紛進(jìn)駐，加入到這一領(lǐng)域的研發(fā)和商用的競(jìng)賽中。

但各公司間的技術(shù)路線并不一致，其中分歧最大的代表就是谷歌和特斯拉——特斯拉已經(jīng)在其量產(chǎn)的商用車中，集成了部分基礎(chǔ)的自動(dòng)駕駛功能，但仍然強(qiáng)調(diào)司機(jī)要隨時(shí)做好接管方向盤(pán)的準(zhǔn)備；而谷歌還在進(jìn)行曠日持久的模擬試驗(yàn)，但它早的實(shí)驗(yàn)車?yán)镌缫褯](méi)有了方向盤(pán)，谷歌是鐵了心要讓計(jì)算機(jī)來(lái)當(dāng)司機(jī)的。

這兩種路線孰優(yōu)孰劣尚無(wú)定論。雖然特斯拉的技術(shù)路線已經(jīng)在其商用車上得到大量使用，但究竟誰(shuí)能笑到最后，各方觀點(diǎn)并不一致。

谷歌：計(jì)算機(jī)將完全取代人類

谷歌是最早布局無(wú)人駕駛的企業(yè)之一。從2009年開(kāi)始測(cè)試，到2015年，55輛谷歌自動(dòng)駕駛汽車的道路測(cè)試總里程達(dá)到130萬(wàn)英里（約合209萬(wàn)公里）。

最初，谷歌的無(wú)人車還不是現(xiàn)在的樣子。它要求一個(gè)駕駛員坐在方向盤(pán)的后面，隨時(shí)準(zhǔn)備在有情況發(fā)生的時(shí)候接管汽車，同時(shí)還有一個(gè)技術(shù)人員在監(jiān)控著導(dǎo)航計(jì)算機(jī)。

但在2013年的實(shí)驗(yàn)以后，谷歌突然決定淡化這種由人類干預(yù)的技術(shù)方式。

因?yàn)楫?dāng)時(shí)谷歌開(kāi)始讓部分員工坐著無(wú)人車上下班通勤。然而遠(yuǎn)程攝像機(jī)記錄下來(lái)的結(jié)果，讓谷歌的技術(shù)人員驚恐不已。因?yàn)樗麄儼l(fā)現(xiàn)，在試驗(yàn)的過(guò)程中不少測(cè)試員工在方向盤(pán)后面呼呼大睡。

在發(fā)現(xiàn)原來(lái)的技術(shù)假設(shè)失效之后，谷歌的工程師們開(kāi)始選擇另一條技術(shù)路線——用電腦系統(tǒng)完全取代掉方向盤(pán)后的人類。因?yàn)楣こ處焸兇_信，在危機(jī)發(fā)生時(shí)，不存在駕駛員從分心狀態(tài)下回過(guò)神來(lái)比計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的反應(yīng)速度更快的可能。

于是，他們創(chuàng)造了一種新的測(cè)試車輛：沒(méi)有方向盤(pán)、剎車踏板和加速器，且只能以25英里/小時(shí)的速度行駛。

此外，他們還在車的外部增加了厚厚的泡沫保護(hù)，將擋風(fēng)玻璃的材質(zhì)改為塑料，這些措施可以在交通事故發(fā)生時(shí)最大程度地保護(hù)行人。這樣的設(shè)計(jì)并不適合高速的城際交通，但卻有可能在未來(lái)成為機(jī)器人出租車隊(duì)，應(yīng)對(duì)城市里走走停停的道路狀況。

谷歌表示，最快可以在2019年將這樣的無(wú)人車投入市場(chǎng)。

特斯拉：警惕對(duì)技術(shù)的過(guò)分依賴

特斯拉似乎沒(méi)有像谷歌那樣信任計(jì)算機(jī)，在無(wú)人駕駛的發(fā)展路徑上，它站在了谷歌的另一面。

特斯拉在其ModelS車型中加載了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot，它可以幫助車主在封閉道路（例如高速公路）上實(shí)現(xiàn)輔助自動(dòng)駕駛功能。但Autopilot系統(tǒng)的使用守則指出，即便開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛功能，駕駛?cè)藛T也必須隨時(shí)準(zhǔn)備好接管車輛。

從去年開(kāi)始，一些特斯拉車主自發(fā)地在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)起了一個(gè)名叫“解放雙手”的活動(dòng)，號(hào)召車主拍下自己在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下的視頻并上傳Youtube。視頻顯示，特斯拉的車主們似乎充分信任著特斯拉的技術(shù)，他們?cè)跓o(wú)人駕駛狀態(tài)下做了許多匪夷所思的事：搭積木、睡大覺(jué)、看DVD等等。

車主們的行為引起了特斯拉的警惕。在今年1月的Autopilot系統(tǒng)更新中，公司在新系統(tǒng)中縮小了自動(dòng)駕駛功能的適用范圍。

但悲劇還是發(fā)生了。一位曾經(jīng)參加了上傳駕駛視頻的美國(guó)網(wǎng)友，在今年5月7日的駕車過(guò)程中，在無(wú)人駕駛模式下發(fā)生車禍，并導(dǎo)致車主身亡。這成為了世界第一例無(wú)人駕駛致死的事故。事故發(fā)生后，特斯拉公司在聲明中承認(rèn)了公司的技術(shù)失誤，但也再次強(qiáng)調(diào)駕駛者不應(yīng)該過(guò)分地信賴自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

特斯拉指出，自動(dòng)駕駛儀旨在幫助司機(jī)提高駕駛體驗(yàn)，而沒(méi)有想要取代他們。它的屏幕警告和手冊(cè)均強(qiáng)調(diào)，司機(jī)應(yīng)該在駕駛中時(shí)刻警惕，保持雙手在方向盤(pán)上或接近方向盤(pán)的位置。

分歧產(chǎn)生的原因

特斯拉和谷歌的分歧也代表了目前整車企業(yè)和科技公司對(duì)于自動(dòng)駕駛的不同理解。

作為世界上最大的汽車制造商，豐田并沒(méi)有急于加入無(wú)人駕駛的行列。目前它已經(jīng)在加州的帕洛阿爾托建立了一個(gè)研究實(shí)驗(yàn)室。但它并沒(méi)有打算用無(wú)人駕駛技術(shù)驅(qū)動(dòng)汽車，而是旨在研發(fā)一種電腦系統(tǒng)成為車輛的“守護(hù)天使”——只有在人類司機(jī)犯了錯(cuò)誤時(shí)，它才會(huì)接管車輛。這是與谷歌開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛系統(tǒng)截然不同的一種路線。

另一個(gè)體現(xiàn)這種技術(shù)路徑差別的例證是在今年的全國(guó)兩會(huì)上，同為政協(xié)委員的吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福和百度公司董事長(zhǎng)兼CEO李彥宏均提交了有關(guān)汽車智能化的提案。李書(shū)福提出要加快“自動(dòng)駕駛”立法，而李彥宏的說(shuō)法則是“加快制定和完善無(wú)人駕駛汽車相關(guān)政策法規(guī)”。

看似“撞車”的提案，卻生動(dòng)地揭示出汽車廠商和科技公司對(duì)于發(fā)展無(wú)人駕駛的不同出發(fā)點(diǎn)。事實(shí)上，自動(dòng)駕駛和無(wú)人駕駛是兩個(gè)相近但外延完全不同的概念。眼下各大車企所謂的自動(dòng)駕駛實(shí)際上是將高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的功能集成入汽車的駕駛系統(tǒng)，讓汽車變得更智能，能在特定條件下完成指定的“自動(dòng)駕駛”動(dòng)作，比如變道、自動(dòng)停車、車道保持等。在業(yè)內(nèi)看來(lái)，自動(dòng)駕駛是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，其終極階段會(huì)發(fā)展到無(wú)人駕駛。

分析人士認(rèn)為，導(dǎo)致這種定位區(qū)別一部分可能來(lái)自于車企和科技公司背后的技術(shù)基因。而更深層的商業(yè)邏輯在于，車企依然要靠出售汽車來(lái)盈利，因此更多是從主動(dòng)安全等方面出發(fā)；而科技企業(yè)則是以車為切入點(diǎn)，著力于技術(shù)對(duì)駕駛體驗(yàn)的變革，以及之后所能帶來(lái)的增值贏利點(diǎn)。

也有人認(rèn)為，車企與科技企業(yè)的不同路徑并不是對(duì)立的。此前，福特中國(guó)CEO在接受澎湃新聞專訪時(shí)曾表示，這種區(qū)別實(shí)際上只是對(duì)發(fā)展階段選擇不同造成的，很難說(shuō)孰優(yōu)孰劣。

根據(jù)行業(yè)內(nèi)目前公認(rèn)的分類方式，自動(dòng)化駕駛可以分為五個(gè)階段，從階段一到三，屬于半自動(dòng)車輛的發(fā)展階段，即利用不同程度的駕駛輔助技術(shù)幫助駕駛員駕駛得更好。在階段四中，車輛可以在部分路況下實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，但駕駛員要準(zhǔn)備好隨時(shí)接管控制車輛。階段五，則是無(wú)人駕駛的終極目標(biāo)，即全路段的無(wú)人駕駛。

谷歌當(dāng)前的研究瞄準(zhǔn)了階段四和階段五的自動(dòng)駕駛。同樣是科技公司的百度也曾經(jīng)表示，他們是除谷歌之外第二個(gè)以自動(dòng)駕駛第四階段為研究起點(diǎn)的技術(shù)公司。相比之下，以特斯拉、豐田為代表的汽車制造商則不約而同地選擇站在自動(dòng)駕駛發(fā)展的第二和第三階段。

汽車廠商的選擇其實(shí)并不難理解，只有提高無(wú)人駕駛技術(shù)的可行性，才能更快地實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用——從而把技術(shù)變?yōu)榭勺儸F(xiàn)的生產(chǎn)力。這就是“特斯拉們”想要并正在實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。數(shù)據(jù)顯示，加載了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的特斯拉ModelS車型在今年上半年出貨量達(dá)13,662輛，同比增長(zhǎng)13.7%，穩(wěn)居全美電動(dòng)車銷量榜首。

“20年后無(wú)人駕駛將成為標(biāo)配”

羅蘭貝格全球合伙人、大中華區(qū)副總裁張君毅向澎湃新聞表示，以特斯拉為代表的汽車廠商的做法是一種在當(dāng)下看來(lái)更現(xiàn)實(shí)的路徑。

“飛機(jī)進(jìn)入特定航道之后可以實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，是因?yàn)樘焐系娘w行環(huán)境單一。而對(duì)道路交通來(lái)說(shuō)現(xiàn)在就鼓吹全路況無(wú)人駕駛是沒(méi)有意義的。”張君毅說(shuō)：“一方面是城市的道路狀況太復(fù)雜，另一方面基礎(chǔ)設(shè)施也沒(méi)有跟上。最簡(jiǎn)單的例子，無(wú)人車進(jìn)行車道保持要以路面標(biāo)識(shí)為依據(jù)，但現(xiàn)在中國(guó)好多城鎮(zhèn)路面上連劃線都不清楚，還怎么談無(wú)人駕駛。”

法國(guó)巴黎銀行的分析師預(yù)測(cè)，到2020年，無(wú)人駕駛技術(shù)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到250億美元（約合人民幣1616億元），汽車智能將成為“關(guān)鍵的差異化因素”。但它預(yù)計(jì)，完全無(wú)人駕駛汽車要到2025或2030年才能上路，部分原因是監(jiān)管障礙。

穆迪則預(yù)測(cè)，實(shí)現(xiàn)真正意義上的無(wú)人駕駛還要等40年。它在今年3月關(guān)于無(wú)人駕駛的一份報(bào)告中指出，到2030年，全自動(dòng)或無(wú)人駕駛技術(shù)將會(huì)成為美國(guó)車輛上常見(jiàn)的選擇；到2035年，它將成為所有新車上的標(biāo)配；實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的普及則需等到2055年。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。